Прича

Северноамерички Мустанг ИИ над Нормандијом, 1944

Северноамерички Мустанг ИИ над Нормандијом, 1944


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Северноамерички Мустанг ИИ над Нормандијом, 1944


Ова слика приказује један од малог броја Мустанга ИИ који су још били у служби извиђачких ескадрила РАФ -а током битке за Нормандију. Овај авион се види изнад конвоја савезничких тенкова који се крећу према напред током битке код Фалаисе Гапа.


Северноамерички П-51 Мустанг: „Мали пријатељ“ са великим утицајем

Неколико ловачких авиона је имало утицаја на сукоб попут П-51 Мустанг.

Горња слика: Ловци П-51 Мустанг на путу до своје базе на недавно заузетом јапанском острву Иво Јима, 1945. Поклон у знак сећања на Исака "Икеа" Бетхел Утлеи, 2012.019.243

Северноамерички П-51 Мустанг златни је стандард за ловце из Другог светског рата. Док је Мустанг био у Европи и на Пацифику, његов утицај на стратешку ситуацију у Европи не може се потценити. Једна од најважнијих ратних операција, стратешка кампања бомбардовања Немачке, може се поделити у две фазе: пре П-51 и после П-51. Пре П-51, савезници су губили-и губили су лоше. Након П-51, савезници су успоставили потпуну контролу над ваздухом и отерали Немце са неба Европе.

Па, зашто је П-51 био такав мењач игре? Одакле је дошао овај авион светске класе? Почетком 1940. Британци су затражили од северноамеричке авијације да изгради Цуртисс П-40 Вархавкс јер су им очајнички били потребни авиони док су Немци харали Европом. Уместо П-40, Северноамериканци су понудили да дизајнирају нови ловац који је постао П-51 Мустанг. Прототип П-51 био је спреман 9. септембра 1940., а први пут је полетео 26. октобра 1940. То је било запањујуће достигнуће за Северну Америку: испоручили су потпуно нови прототип авиона у само 102 дана и летели су недељама касније . Британци су примили авион у употребу и дали му чувени надимак "Мустанг".

Међутим, П-51 је имао проблема. Иако је амерички Аллисон мотор био добар на мањим надморским висинама, доживео је драстичан пад перформанси на вишим. У јесен 1942. године, Американци и Британци експериментисали су са Мустанзима додајући британске моторе Роллс-Роице Мерлин у ваздушни оквир. Резултати су били невероватни. Највећа брзина Мустанга скочила је на преко 400 миља на сат и више није патио од пада перформанси на већим надморским висинама. Производња Мустанга је подигнута у високу брзину, а прве америчке јединице П-51 стигле су у Европу крајем 1943. године.

Три америчка војника позирају близу носа П-51 Мустанг у Немачкој, 1945. Поклон у знак сећања на Ницхоласа Патана, 2013.433.085

Ред америчких П-51 Мустанга у Немачкој, 1945. Поклон у знак сећања на Ницхоласа Патана, 2013.433.098

Поглед на П-51 Мустанг са летеће тврђаве Б-17 у лету изнад Европе, 1944-45. Дар Пегги Валлаце, 2010.308.023

П-51 Мустанг са носом на свом аеродрому у Немачкој, 1945. Поклон у знак сећања на Ницхоласа Патана, 2013.433.087

П-51 Мустанг са раним америчким рунделима насликаним на авиону. Фотографија љубазношћу Конгресне библиотеке

Пре него што је Мустанг коначно почео да стиже у Европу у све већем броју, британска и америчка стратешка кампања бомбардовања била је несигурна. Британци су бомбардовали само ноћу, а Американци су претрпели страшне губитке у дневним нападима. Иако су савезници имали авионе попут Лоцкхеед П-38 Лигхтнинг који су могли да прате бомбардере, то је било неефикасно и није било економично. Ловац на пратњу дугог домета био је потребан не само за увођење и излазак бомбардера из Немачке, већ и за борбу против контроле над небом од немачких ловаца који су ловили бомбардере. Мустанг, са својим великим брзинама, далекометним, јефтиним и шест митраљеза М2 Бровнинг калибра .50, учинио га је идеалним борцем за овај посао. Кампања за надмоћ у ваздуху започела је у марту 1944. године када су Американци извршили прве велике дневне бомбашке нападе на Берлин. 6. марта 1944. године преко 800 америчких бомбардера у пратњи преко 900 ловаца напало је Берлин.

Познати као „црни понедељак“, губици бомбардера били су велики, али ова мисија и други попут ње помогли су савезничким циљевима да повуку немачке ловце на небо где би их П-51 могао уништити и успоставити надмоћ у ваздуху.

Истичући значај Мустанга, до краја 1944. године 14 од 15 ловачких ескадрила Осмог ваздухопловства САД -а чинили су Мустанзи.

П-51 је доминирао ваздушном борбом у Европи, уништивши скоро 5.000 непријатељских авиона. Такође је био веома способан ловац-бомбардер и могао је да носи 1.000 килограма бомби и ракета. На Пацифику, П-51 који су летели са Иво Јиме пратили су Боеинг Б-29 Суперфортрессес на путу да бомбардују Јапан. На крају производње, изграђено је 15.000 Мустанга. Крај Другог светског рата није био крај борбе за П-51, пошто је 1950. године дошао у службу у Корејском рату јер је био једини амерички ловац са дометом који је погодио корејске циљеве из Јапана. П-51 остаје легендарни ловац Другог светског рата, а популаран је авион међу ветеранима и ентузијастима.

Напад на Рајх: Летећа тврђава Боеинг Б-17

Култни бомбардер европског позоришта, Боеинг Б-17 Летећа тврђава, носио је борбу са Немцима на небу изнад Европе.

Јамес Линн

Јамес Линн, родом из Нев Орлеанса, први пут се укључио у институцију која је тада била позната као Национални музеј Дана Д 2001. године као волонтер осмог разреда викендом и током лета. Линн се придружио особљу Националног музеја Другог светског рата 2014. године и био је кустос до 2020.


Рођен у САД. П-51 Мустанг је доказао Америчку војну снагу

П-51 Мустанг био је авион америчке производње који је савезницима пружио победу.

Доналд Блакеслее: Залаже се за Мустанге као борце за пратњу

Иронично, одлука о усвајању Мустанга као примарног борца за пратњу није дошла одмах након усвајања мотора Мерлин. У почетку су П-51Б са погоном Мерлин били додељени тактичким ваздушним снагама које су се формирале за подршку копненим снагама у Европи. Прва борбена група опремљена П-51 која је видела борбу у Европи била је 354. ловачка група, која је стигла у Енглеску у октобру 1943. године и одмах је распоређена у новоорганизовано Девето ваздухопловство. Девета је раније била додељена Медитерану, али је савезничка победа у Северној Африци довела до пребацивања јединице у Енглеску да постане тактичко ваздухопловство, са мисијом подршке савезничким копненим снагама када се средином године извршила инвазија на Западну Европу. -1944. С обзиром да је Девети требао да укључи велики број борбених група, Осмо ваздухопловство је тражило да се девети ловац привремено одреди као пратилац бомбардера.

У новембру 1943. потпуковник Доналд Блакеслее, заменик команданта 4. ловачке групе и један од најискуснијих америчких ловачких пилота у Европи, послан је да лети са 354. ловачком групом. Блакеслее је био бивши пилот РАФ-ове ескадриле Еагле Скуатрон Спитфире који је летео Тхундерболтс-ом, а његов недостатак љубави према П-47 није била тајна. Није јасно да ли је он конструисао додељивање задатка 354. броду или је изабран да процењује групне П-51Б, али није одушевљен његовим ентузијазмом за високо управљиве авионе. Главна предност новог П-51 била је смањена потрошња горива мотора Мерлин у поређењу са радијалним мотором П-47, који је тада био примарни пратилац ловац. Први Мустанзи који су стигли у Енглеску били су опремљени само са крилним тенковима од 184 галона, али је смањена потрошња горива Мерлинових мотора значајно повећала њихов домет у односу на слично опремљене П-47. Планови су били у току за уградњу додатних 85 литара у резервоар трупа, док су чврсте тачке испод крила дозвољавале додатних 150 литара када су се носила два резервоара од 75 галона. Блакеслее је веровао да је Мустанг решење проблема пратње на даљину, али сви Мустанзи су требали да иду у Девето ваздухопловство.

У зиму 1943. савезнички војни планери у Европи припремали су се за инвазију на Западну Европу, након чега је уследио напредак према Немачкој. Искуства у Северној Африци и Новој Гвинеји открила су да су ваздушне снаге служиле као оно што ће постати познато као „мултипликатор снага“, елемент који би могао помоћи копненим командантима у вековном настојању да заузму територију.

Девето ваздухопловство је било тактичка јединица, са примарном мисијом подршке команданту позоришта, а у току су и велики напори да се ојачају снаге ловачких бомбардера и лаких и средњих бомбардера за подршку копненим снагама. Када би трупе изашле на копно у Француској, рат у Европи би се од оног што је пре свега био ваздушни рат против Луфтвафеа претворио у копнени рат, са циљем да се коначно заузме Берлин и пораз Немачке. Нови Мустанзи су сматрани идеалним оружјем за осигурање и одржавање ваздушне надмоћи над бојним пољем и за одвођење рата у непријатељска позадинска подручја.

Осмо ваздухопловство прима своје мустанге

У овом тренутку војна политика подигла је своју ружну главу, када су Блакеслее и вође ВИИИ борбене команде почели маневрисати како би Мустанге пребацили у Осму. Мисију Осмог ратног ваздухопловства видели су као стратешко бомбардовање и схватили су да је за успех ове мисије важно имати ловац са пратњом дугог домета који би могао да иде са бомбардерима до својих циљева дубоко у Немачкој и да се бори на великој висини. Већи део Западне Европе тада је још био у немачким рукама, а бомбардовање стратешких циљева из ваздуха и даље се сматрало примарном мисијом ваздушних снага.

Њихови аргументи пали су на пријемчиве умове у седишту Ваздушних снага војске у Енглеској и победили. Почеле су припреме за опремање скоро свих ескадрила команде ВИИИ ловаца новим Мустанзима. У међувремену, ИКС ловачка команда П-51 (и други ловци) летели су под оперативном контролом Осмог ваздухопловства и коришћени су у улози пратње. Три групе П-51 требало је да оду у Девету, али је компромис довео до тога да је једна од ових група додељена Осмој у замену за трансфер недавно пристигле 358. борбене групе и њених П-47 у Девето ваздухопловство. Команда ВИИИ ловаца примила је 357. опремљену мустанг и почела је да планира претварање свих својих група П-47 и П-38 у Мустанге.

Постојао је један изузетак-56. ловачка група била је прва група која је управљала П-47, и остала је уз Тхундерболт до краја рата. 56., који је добио надимак Вучји чопор због репутације групе која лови Немце попут чопора вукова, била је америчка борбена група са највећим бројем бодова у Европском позоришту. 56. је завршио рат са укупно 674 непријатељска авиона у ваздуху и 311 на земљи. Насупрот томе, Блакеслее-ова 4. ловачка група, која је била прва осма група која је прешла у П-51 и била најдужа у борби од било које америчке ловачке групе у Европи, завршила је рат са 583 убиства ваздух-ваздух и 469 тврдњи.

Иако је четврти-који је летео на Спитфиреима и П-47 пре него што је прешао на П-51-приписан још неколико тотално уништених авиона, 56. опремљен П-47 приписан је са скоро 100 више убистава ваздух-ваздух. Толико о често цитираној тврдњи да је величанствени П-51 био „врхунски“ ловац! Трећа група са највећим бројем бодова, међутим, летели су само Мустанзи. 357. ловачка група била је прва група П-51 у ВИИИ команди ловаца. Група је поднела захтев за 609 убистава ваздух-ваздух и 106 уништених на земљи.

Да ли је П-51 освојио савезничку ваздушну супериорност над Европом?

Многи писци су грешком изнели став да је појава Мустанга као пратитељ ловца сигнализирала стицање савезничке ваздушне супериорности на небу над Европом. Заправо, то није био случај. Предност П-51 била је у томе што су каснији модели имали домет да продру дубље у Немачку од П-47, али су се Мустанзи са већим дометом појавили у Енглеској тек средином пролећа 1944. До тог тренутка ефикасност Луфтвафе је већ почео да опада због бројних фактора. Није најмање важно то што је дошло до прекида снабдевања нафтом из рафинерија у источној Европи, великим делом подстакнутих напретком совјетских снага на Балкан богат нафтом, и ваздушном кампањом о транспорту, укључујући железницу и мостове. Првим мустанзима америчке војске који су се користили у Европи недостајали су додатни резервоари за гориво који су каснијим моделима давали домет до дубоко у Немачку.

Постојао је и други разлог за пад Луфтвафеа. Током 1942. и 1943. немачки пилоти ловаца су се прилично држали даље од савезничких ловаца, чекајући само изван њиховог ефективног домета, а затим су кренули за бомбардерима чим су им пратња достигла ограничење горива и вратили се назад. До пролећа 1944. године, ВИИИ борбена команда успела је да прошири домет П-38 и П-47 значајно додавањем одговарајућих спољних резервоара за гориво, а пратња је успела да са бомбардерима уђе много дубље у немачку територију . Заправо, двомоторни П-38 су их могли пратити све до Берлина. С повећањем домета ловаца, ВИИИ борбена команда их је овластила да сиђу на палубу и нападну аеродроме Луфтваффе како би уништили њемачке ловце на земљи и у зраку. До тренутка када су П-51 били доступни у Европи у великом броју, савезници су већ стекли ваздушну супериорност.

Модификације Мустанга да их претворе у ловце дугог домета нису биле без проблема. Када су додати унутрашњи резервоари за гориво од 85 литара, тестни пилоти су открили да пуни резервоари утичу на контролу авиона током борбених маневара. Да би искористила повећан домет, ВИИИ борбена команда била је принуђена да напаја ловце тако да тенкови у себи не имају више од 35 литара када стигну до подручја вероватне борбе. Будући да су вањски спремници узроковали отпор и обично су прво изгорјели како би могли испасти, проблем стабилности смањио је ефективни домет Мустанга. Проблем стабилности није био једини проблем Мустанга. Такође су искусили недостатак грејања на великој надморској висини, што је мучило двомоторне П-38 током њихових раних месеци у борби.

Уобичајено се верује да су П-51 након што су стигли у Европско позориште, П-47 додељене искључиво улози ловца-бомбардера, док су Мустанги летели само у пратњи. Није тако. Појавом Мустанга, ВИИИ борбена команда усвојила је стратегију додељивања искуснијих група П-47 за патролирање подручјима где су ловци Луфтвафеа највероватније погодили бомбардерски ток док су одлазили дуже ноге П-38 и П-51 све до циљева.


База података Другог светског рата


вв2дбасе Када се председник северноамеричког ваздухопловства "Дутцх " Киндлебергер обратио сер Хенрију Селфу из Британског комитета за набавку ради продаје бомбардера Б-25 Митцхелл 1939. године, Селф је одговорио хитнијом потребом за ловцима. Селф је прво питао да ли би Северна Америка могла да произведе ловце Цуртисс Томахавк под лиценцом, али је Киндлебергер одговорио негативно. Уместо тога, обећао је, Северна Америка ће испоручити бољи дизајн и за мање времена него што ће компанији бити потребно да опреми нову производну линију за производњу дизајна Томахавк. До марта 1940, Британци су наручили 320 нових ловаца Мустанг. Дана 26. јуна 1940. производња је проширена када је Пацкард добио дозволу за израду дизајна са другим, Роллс-Роице Мерлин, мотором.

вв2дбасе Било би занимљиво напоменути да се у почетку ваздушном корпусу војске Сједињених Држава није допао нови дизајн. Не само да није показивао интерес за куповину авиона овог дизајна, већ је покушао да блокира извоз у Британију на основу своје протекционистичке филозофије. С олакшањем што је УСААЦ на крају одустао од напора да лобира против извоза, Северноамериканци су обећали да ће два примера бити дата америчкој војсци без икаквих трошкова. Ова два примера била би прва са ознаком П-51 америчке војске.

вв2дбасе Први прототип, назван НА-73Кс, полетео је 26. октобра 1940. године, само 117 дана након што је наруџба послата. Добро се понашао и, што је најважније, понудио је велики домет са великим оптерећењем горивом. Такође је имао простора за смештај јачег наоружања од британских ловаца Спитфире. Први дизајн имао је недостатке у перформансама на великим висинама, али је и даље импресионирао командног официра јединице за развој ваздушних ловаца РАФ -а.

вв2дбасе Прва борбена акција у којој су учествовали ловци Мустанг догодила се 10. маја 1942. године, када су их пилоти РАФ -а летели против немачких колега.

вв2дбасе Почетком 1943. у производњу је кренуо нови дизајн Мустанга. Именовани Мустанг Кс током фаза прототипа и П-51Б и П-51Ц Мустанг ИИИ након почетка производње, ови ловци П-51 Мустанг опремљени моторима Роллс-Роице Мерлин 61 имали су много боље перформансе на великим надморским висинама, што је недостајало претходним варијантама. Једно побољшање које је имало дуготрајнији ефекат била је могућност бацања тенка у ове ловце опремљене Мерлином, што је савезницима пружило кандидате за пратњу бомбардера дугог домета. Многи од ових нових ловаца почели су стизати у Британију у августу 1943. године, док је мањи број отишао у Италију крајем те године. До краја 1943. године, они су били фаворизовани борци за пратњу бомбардера у мисијама бомбардовања дубоко у Немачкој. Њихова велика брзина такође им је омогућила да траже немачке ракете В-1.

вв2дбасе Следећа фаза развоја резултирала је варијантом П-51Д, која се сматрала коначним надстрешницама са мехурима модела Мустанг које су пружале много веће видно поље, а шест митраљеза М2 биле су кључне карактеристике ловаца П-51Д. Када су први пут видјели борбу над Европом, наоружању америчких бомбардера није био познат њихов изглед, а било је и инцидената бомбардера који су пуцали на њихове пратиоце и#34 непријатеља Бф 109 ". До средине 1944., без обзира на то што неколико година раније америчка војска није волела овај дизајн, брзо су постали примарни ловци америчких ваздушних снага. Иако су њихово наоружање, поузданост и тенкови за самозаптивање били повољни атрибути, карактеристика која се највише допала руководству УСААФ-а били су ловци П-51 Мустанг великог домета, што им је омогућило да прате тешке бомбардере дубоко у Немачку. Варијанта П-51Д такође би постала најраширенија варијанта дизајна Мустанга. До краја 1944. године 14 од 15 група 8. ваздухопловства америчке војске летело је ловцима Мустанг различитих варијанти. Амерички пилот Цхуцк Иеагер, који је касније имао славу пробног пилота, управљао је ловцем П-51Д Мустанг у то време, вешто оборивши немачки млазни ловац Ме 262 приликом његовог слетања, што га је учинило првим Американцем који је оборио немачки млазни ловац.

вв2дбасе Два америчка пилота који су летели ловцима П-51 одликовани су Медаљом части током Другог светског рата, мајор Јамес Х. Ховард из 354. борбене групе за акцију над Немачком 11. јануара 1944. и мајор Виллиам А. Схомо из 82. тактичко-извиђачке ескадриле за акцију изнад Филипинских острва 11. јануара 1945.

вв2дбасе До краја 1944., ловци П-51 Мустанг виђени су и у кинеско-бурманско-индијском позоришту. Они су деловали и у земаљској подршци и у пратњи бомбардера.

вв2дбасе Варијанта П-51Х ушла је у производњу непосредно пред крај рата, дајући 555 најбржих произведених ловаца Мустанг, али ниједан од њих није видео борбу током Другог светског рата. Због мање доступности резервних делова, већина ловаца П-51Х не би приметила много акције чак ни током корејског сукоба, за разлику од њихових браће и сестара П-51Б, Ц и Д.

вв2дбасе Након Другог светског рата, ловци П-51 Мустанг изабрани су за главне ловце ваздушних снага америчке војске на пропелерима, али је појављивање ловаца млазних авиона већ засјенило дизајн. Ипак, они су остали у служби у 30 земаља широм света и остали су у производњи у облику лиценцно изграђене варијанте коју је издала Цоммонвеалтх Аирцрафт Цорпоратион у Аустралији до 1948. До 1950. већина америчких ловаца П-51, сада именованих Ф-51 под новим системом означавања у САД, потиснути су у јединице ваздушне националне гарде. Током Корејског рата, многи ловци Ф-51 коришћени су као тактички нападни авиони и извиђачки авиони, посебно у варијанти Ф-51Д. Након кинеско-сјевернокорејског напада који је скоро освојио цијелу Јужну Кореју, ловци Ф-51 Мустанг могли су заправо доћи до циљева које њихови авиони нису могли.

вв2дбасе Након Корејског рата, Сједињене Државе наставиле су да запошљавају авионе Мустанг до 1957. године, а затим поново после 1967. године са авионима Мустанг које је изградила компанија Цавалиер Аир Цорпоратион, која је почетком 1960 -их откупила права на дизајн од Северне Америке. Последња америчка војна употреба авиона Ф-51 била је 1968. године, када их је америчка војска користила као јурњаву током развоја хеликоптера ИАХ-56 Цхеиенне. Многи од њих наставили су службу у иностранству, а ваздухопловство Доминиканске Републике их је последње повукло, 1984. године.

Авиони вв2дбасе Мустанг продати су цивилном тржишту већ непосредно након Другог светског рата, неки за само 1500 УСД. Многи од њих су ушли у ваздушне трке, попут авиона П-51Ц који је купио Паул Мантз, који је победио на Бендик Аир Рацес 1946. и 1947. године и поставио амерички рекорд од обале до обале 1947. Данас су авиони Мустанг међу нај тражени авиони "варбирд " на цивилном тржишту, са неким трансакцијама већим од 1.000.000 УСД.

вв2дбасе Укупно је изграђено 15.875 јединица, тако да је П-51 Мустанг дизајн други по величини изграђени авион у Сједињеним Државама након П-47 Тхундерболта.

вв2дбасе Извори:
Роберт Дорр, Борба против Хитлерових авиона
Википедиа

Последња велика ревизија: септембар 2007

26 јуна 1940 Компанија Пацкард Мотор Цар из Детроита, Мицхиган, Сједињене Америчке Државе добила је дозволу од Роллс-Роицеа за производњу Мерлинових мотора за ловце П-51 Мустанг, са наруџбом у износу од 130.000.000 УСД. Први Мерлин мотор, направљен у Пацкард-у, означен као В-1650-1, биће спреман у августу 1941.
26 октобар 1940 Први борбени авион П-51 Мустанг, НА-73Кс, полетео је.
10 маја 1942 Ловци П-51 Мустанг први пут су се борили са пилотима РАФ-а у кабинама.
23. новембра 1943 УСААФ је започео операције са новим ловцем П-51А у Азији када је осам ловаца П-51 из 23. ловачке групе Цлаире Цхеннаулт испратило бомбардере Б-25 Митцхелл у нападу на јапански аеродром у префектури Схинцхику (сада Хсинцху), Тајван.
1. децембра 1943 Амерички авиони ИКС ловачке команде започели су операције из Уједињеног Краљевства када је 28 ловаца П-51Б прелетело северозападну Француску. Мисија је такође означила деби ловца Мустанг са погоном Мерлин у служби УСААФ-а.
2 јуна 1944 Америчко бомбардовање између Италије и СССР-а (Операција Франтиц) је почело. Под командом генерал-потпуковника Ира Ц Еакер, 130 Б-17, у пратњи 70 П-51, бомбардовало је железничко ранжирно колониште у Дебрецзену (Дебрецен), Мађарска, и искрцало у Совјетском Савезу Б-17 у Полтави и Миргороду, П -51с у Пириатин. 1 Б-17 је изгубљен изнад мете.
6 јуна 1944 Операција Махнито бомбардовање шатлом настављено је када су 104 Б-17 и 42 П-51 (који су 2. јуна одлетели у СССР из Италије) напали аеродром у Галачију у Румунији и вратили се у совјетске шатл базе. 8 немачких ловаца је оборено, а 2 П- 51 је изгубљен.
11. јуна 1944 126 авиона Б-17 и 60 П-51 кренуло је из руских база шатлова за Италију да заврше прву операцију Франтиц. Успут, 121 авион Б-17 бомбардовао је аеродром у Фочшанима у Румунији.
21. јуна 1944 145 авиона Б-17 започели су операцију Франтиц схуттле бомбардовање између Уједињеног Краљевства и база у Украјини. 72 П-38, 38 П-47 и 57 П-51 испратили су бомбардере до циља, фабрике синтетичког уља у Рухланду у Немачкој. 123 Б-17 бомбардовала су примарни циљ, док су остали бомбардовали секундарне циљеве. Борбена пратња вратила се у Енглеску, док су их борци са седиштем у Пирјатињу у Украјини разрешили. 1 Б-17 је изгубљен из непознатих разлога, а 144 Б-17 су слетела у СССР, 73 у Полтаву, а остатак у Мирхород. Током ноћи, 73 Б-17 у Полтави напало је 2 сата приближно 75 немачких бомбардера предвођених авионима који су бацали ракете. 47 Б-17 је уништено, а већина осталих је озбиљно оштећена. Тешка оштећења претрпела су и складишта горива, муниције и уредби.
22 јуна 1944 Због напада на операцију Франтиц Б-17 у Полтави у Украјини претходне ноћи, Б-17 у Мирхород-у и П-51с у Пириатин-у су премештени источније да би били враћени пре одласка у базе у Италији када временске прилике дозволе. Овај потез је био срећан јер су немачки бомбардери током ноћи погодили и Пирјатин и Мирхород.
25 јуна 1944 Након што су генерали УСААФ -а Царл Спаатз и Јамес Доолиттле посетили британску ескадрилу бр. 617 у Воодхалл Спа -у у Енглеској, Уједињено Краљевство, борбени мустанг ловац испоручен је на поклон из Сједињених Држава команданту крила Леонарду Цхесхиреу. Цхесхире је то вече желео да искористи за напад на локацију В-бомбе у Сирацоурт-у у Француској, а његови механичари су по цео дан радили на уклањању масти и пиштоља. Сат времена након што су бомбардери Ланцастера полетјели, Цхесхире је слиједио ловац Мустанг (који никада прије није летио) и стигао је на вријеме да означи циљ на ниском нивоу за тешке бомбардере.
25 јуна 1944 У зору су авиони Б-17 и П-51 летели из база за расипање у Полтаву и Мирхород и утоварени и напуњени горивом у намери да бомбардују рафинерију нафте у Дрохобицзу (Дрохобицх), Пољска, пре него што су прешли у базе у Италији у оквиру операције Франтиц. план бомбардовања. Лоше време отказало је мисију до следећег дана. Летелица се вратила у базе за растерање током ноћи из предострожности од ваздушних напада.
26 јуна 1944 72 Б-17 су напустила Полтаву и Мирхород, Украјина, поново се састали са 55 П-51 из Пирјатина, бомбардовали рафинерију нафте и ранжирно колодвор у Дрохобицзу (Дрохобицх), Пољска (1 се вратила у СССР због механичких проблема), а затим наставили у Италију у оквиру плана операције Франтиц за бомбардовање шатлом.
2. јула 1944 41 П-51, привремено у Италији на путу из СССР-а у Велику Британију током мисије шатла Операције Франтиц, придружио се петнаестим ловцима ваздушних снага у пратњи петнаестог бомбардера ваздушних снага против циљева у области Будимпеште, Мађарска, тврдећи да је 9 авиона уништено и да је страдало 4 губитка.
3. јула 1944 55 Б-17 у Италији на повратку операције мисије шатла Операције Франтиц придружили су се петнаестим бомбардерима ваздухопловства у бомбардовању железничких ранжирних станица у Араду у Румунији. 38 П-51, такође на шатлу, летело је у пратњи на мисији. Сви авиони операције Франтиц враћени су у базе у Италији.
5. јула 1944 70 Б-17 на мисији операције Франтиц (УК-СССР-Италија-УК) излетело је из база у Италији и напало железничко ранжирно место у Безиерсу у Француској (заједно са петнаестим Б-24 ваздухопловства) док је било на последњој етапи из Италије до Уједињеног Краљевства. 42 П-51 су се вратила у Енглеску са Б-17 (од 11 преосталих П-51 у Италији, 10 се вратило у Енглеску следећег дана и последњих неколико дана касније).
22 јула 1944 76 П-38 и 58 П-51 започели су другу у операцији "Франтиц" петнаестог ваздухопловства, нападајући аеродроме у Зилистеи (Зилистеанца) и Бузау, у Румунији (тврдећи да је уништено 56 непријатељских авиона) и слећу у базе Операције Франтиц у Украјини .
26 јула 1944 Петнаест ловаца ваздушних снага у мисији Операције Франтиц напустили су украјинске базе, налетели непријатељске авионе у области Букурешт-Плоешти, Румунија, и вратили се у базе у Италији.
4. августа 1944 У покушају да испуни први директни совјетски захтев за ваздушне нападе УСААФ-а, више од 70 П-38 и П-51 напустило је Италију, напало аеродром и град Фоцсани у Румунији и слетело у базе операције Франтиц у Украјини.
6. августа 1944 У мисији Операције Франтиц, 75 Б-17 из Енглеске бомбардовало је фабрике авиона у Гдинији и Рахмелу у Пољској и одлетело у базе у Украјини. Оштећена су 23 Б-17. Пратњу су пружала 154 П-51. 4 П-51 су изгубљена, а 1 је оштећен до даљњег. Даље, 60 бораца из претходног дана штрајка полетело је из база Операције Франтиц у Украјини, напало ранжирно колодвор Цраиова и друге железничке циљеве у области Букурешт-Плоести, Румунија, и слетело у базе у Италији.
7. августа 1944 У складу са совјетским захтевом, 55 Б-17 и 29 П-51 УСААФ-а укључених у операцију Франтиц излетели су из база у Украјини и без губитка напали рафинерију нафте у Трзебинији у Пољској и вратили се у базе Операције Франтиц у СССР-у.
8 августа 1944 Операција Франтиц схуттле мисије настављене су као 78 Б-17 са 55 П-51 у пратњи које су напустиле базе у Украјини и бомбардовале аеродроме у Румунији 38 бомбардовало је Бузау и 35 бомбардовало Зилистеа. Немачки ловци нису наишли, а снаге су одлетеле у Италију.
10 августа 1944 45 П-51 у Италији током мисије шатла Операције Франтиц послано је са авионима петнаестог ваздухопловства у пратњи мисије евакуације носача трупа.
12. августа 1944 Операција Франтиц шатл-бомбардовање мисија УК-СССР-Италија-УК је завршена. 72 авиона Б-17 полетела су из база у Италији и бомбардовала аеродром Тоулоусе-Францазал ​​у Француској пре него што су одлетели за Енглеску. 62 П-51 (део снага мисије шатла) и 43 из Велике Британије обезбеђују пратњу, ниједан авион није изгубљен.
11. септембра 1944 75 операција Б-17 операције Франтиц схуттле мисионс напустиле су Енглеску у оквиру већег напада на рафинерије нафте у Цхемнитзу, заједно са 64 П-51 које су наставиле и слетеле у Украјину.
13. септембра 1944 73 Б-17 у пратњи 63 П-51, настављајући операцију Франтиц УК-СССР-Италија-УК-бомбардерска мисија, полетели су из база Украјине, бомбардовали челичане и наоружање у Диосгиору, Мађарска, и кренули ка Петнаестом ваздухопловству базе у Италији.
15. септембра 1944 У оквиру операције "Франтиц", 110 Б-17 је послано из Енглеске да прекину снабдевање варшавских бораца отпора, а затим крену у базе у СССР-у, али је дошло до временског фронта изнад Северног мора и бомбардери су опозвани. Пратњу пружа 149 П-51 и 2 П-51 која су се сударила у облаку и изгубила су се.
17. септембра 1944 Операција Франтиц УК-СССР-Италија-УК-шатл мисија завршена је док су 72 Б-17 и 59 П-51 летели без бомби из Италије у Енглеску.
22 септембра 1944 Последња мисија Операције Франтиц завршена је када су се 84 авиона Б-17 и 51 П-51 вратили у Енглеску из Италије.

П-51Д

МашинаЈедан Пацкард Мерлин В-1650-7 В-12 мотор са течним хлађењем и компресором снаге 1.695 КС
АрмаментПушкомитраљези 6к12,7 мм, опционо 907 кг бомби или опционалне ракете 10к127 мм
Црев1
Спан11,28 м
Дужина9,83 м
Висина4,17 м
Винг Ареа21,83 м²
Тежина, празна3.465 кг
Веигхт, Лоадед4.175 кг
Максимална тежина5.490 кг
Максимална брзина703 км/х
Брзина, крстарење580 км/х
Рате оф Цлимб16,30 м/с
Сервисни плафон12.770 м
Домет, максимум2.655 км

П-51Х

МашинаЈедан Пацкард Мерлин В-1650-9 В-12 мотор са течним хлађењем и компресором снаге 2.218 КС
АрмаментПушкомитраљези Бровнинг 4к12,7мм или митраљези Бровнинг 6к12,7мм
Црев1
Спан9,83 м
Дужина11,28 м
Висина3,38 м
Винг Ареа21,83 м²
Тежина, празна3.195 кг
Веигхт, Лоадед4.310 кг
Максимална тежина5.215 кг
Максимална брзина784 км/х
Рате оф Цлимб16,30 м/с
Сервисни плафон12,680 м
Домет, максимум1.865 км

Да ли вам се допао овај чланак или вам је овај чланак био од помоћи? Ако је тако, размислите о подршци на Патреону. Чак и 1 УСД месечно ће ићи далеко! Хвала вам.


Северноамерички Мустанг ИИ над Нормандијом, 1944 - Историја

P-51 Mustang, 45-11559 N451TB "Kimberly Kaye"

P-51 Mustang 45-11559, N451TB on display during the Planes of Fame Airshow. Tony recently left us on Mar 30 2021. Tony was a well respected, well liked man. Banta graduated from San Jose State University Aeronautics in 1970. He served 10 years in the military as a test pilot/engineer. He flew F-111, F-4 and F-105 jet fighters. After the military he had a successful technology/communications career. He was always willing to share his love of aviation. He will be missed. Condolences to his family and friends.

Anthony Banta, Flown West, March 30 2021.


P-51 History - from the beginning. The players, the company, the demand, the problems, and the results.

43-12112 (May) Started
43-6859 N5528N (Jun) Started
45-11513 NZ2423 (Aug) Started
44-74978 N74978 (Oct) First Flight

Air to air pics of P-51s and other warbirds like the P-40, P-38, P-47, F4U

The iconic section at MustangsMustangs


P-51 Aces.
A tribute to those brave men who fought hard in WWII and put their country and comrades first. And not just the fighter pilots. Crew chiefs, ground personnel and the WASPS also deserve much praise for their hard work.

These men are part of a generation that is considered to be the greatest of all time. Links to "Aces in a Day", "Top Aces" and the full list plus some individual aces history. Some of these great men are still around today, attending air shows, signing books and meeting with fans. Many are flying west each year as they enter their 90s - give them the thanks and respect they deserve.

WWII: It was decided by Allied commanders that a full time strategic bombing campaign would cripple the enemy over time and allow ground troops the advantage they needed to first stop the advancing German Army and then push them back into Germany. This included the practice of daylight bombing raids on German targets. The 1st daylight bombing mission by a US unit was on 4th July, 1942. Two out of the six RAF A-20s were lost. On 17 August 1943, 60 out of 376 American bombers were lost!

Almost all the losses coming beyond the range of the bomber escort. Early escort included the RAF Spitfire and the USAAF P-47 Thunderbolt. Even with drop tanks, the range of these fighters would barely reach to the Germany border. After that, the Luftwaffe, laid in wait.

14th October of 1943, another 60 were lost in a single day, "Black Thursday". The B-17 had a crew of 10 men. Many did not get out and if they did get out and get their chute to deploy, evading capture and returning to England was very difficult. At that loss rate, the practice of daytime bombing raids was in question. The B-17, although designed to defend itself, could not. Strategic day-time bombing was crippling both sides.

It should be noted that the concept of the P-51 Mustang began more than three years before the first daylight bombing missions and the heavy losses. It is often accepted that the P-51 Mustang was designed to be an escort fighter, but as you look at the timeline, it is more plausible that the Mustang, as a fighter aircraft, fit that need better than any other fighter available. By the time heavy bomber losses were at hand, the P-51B and P-51C, with outstanding range, were already in production and being delivered to bases in England.

Part of the US approval in 1940 for export to Britain was that 2 examples of the Mustang would be turned over to the USAAF for evaluation at no cost. In 1941, the USAAF was not too interested in the P-51, taking their time with the XP-51 trials, but now they are very interested. General Hap Arnold was instrumental in pushing the P-51 into the escort fighter role. The USAAF sent a directive to NAA to provide maximum range to the P-51B for fighter escort at the earliest possible date. The P-51 already had the longest range of any Allied fighter. An 87 gallon fuselage fuel tank behind the pilot was added to some of the B/C models and all of the D/K models to fulfill this directive.

It all started in 1939, when the British needed more fighter aircraft. They showed interest in the Curtiss P-40 Warhark and the Bell P-39 Aircobra among others. Neither were their first choice, but that was the best that the Americans had and the British could not wait for any new designs. They decided the P-40 would be the one. James H. "Dutch" Kindelberger, president of North American Aviation, was approached by the British to build the P-40 at the North American production facility because Curtiss Aircraft was at full capacity. Kindelberger told the British that it would take 120 days to tool up for the P-40. Then Kindelberger somehow, with no real evidence that it could be done, convinced the Sir Henry Self of the British Purchasing Commission, that North American Aviation could design and build a new fighter that was better than the P-40. The new fighter would fly faster, higher, farther, be more maneuverable and pack more firepower.

Kindelberger put Edgar Schmued in charge of the new P-51 prototype design, NA-73X. After 78,000 man hours and 102 days later, the prototype, NA-73X, rolled out of the hangar - without an engine. 18 days later, the Allison V-1710-39 was ready and on 26 October 1940, NX19998 took to the skies for its maiden flight with test pilot Vance Breese at the controls. On 9 December 1940 the British Purchasing Comission sent a letter to North American Aviation stating that the NA-73 airplanes have been given the official designation of "Mustang".

The P-51 Mustang is credited with providing very effective long range bomber escort. The Allied daylight bombing campaign proved extremely successful by strangling the support lines of the enemy and nearly stopping the production of war-time machinery. The P-51 Mustang and the men and women that dreamed, designed, built, tested, ferried, maintained and flew them in combat saved lives in the skies and on the ground. Who would have thought, back in 1944, that this escort fighter would still be flying 75 years later? The Mustang was built for the highest performance with less thought for longevity. With the hard work of warbird fanatics around the globe, about 300 P-51s still exist today with about half still airworthy! A few of the remaining P-51s ( Survivors) have the distinction of serving for more than 30 years with 4 different Air Forces around the world!

The P-51 served in many different air forces around the world. It served during peace and during hostilities - to stop the Nazis during WWII and in the famed "Soccer Wars" in 1969. The Mustang flew and fought in Korea during the early 50's and in many other smaller conflicts. In all, at least 25 different countries operated the P-51 Mustang for more than 35 years!

The P-51 was designed and built in the USA but not because of any US contract or requirement. The British were responsible for hiring NAA to produce a new fighter, and NAA then designed the Mustang to meet RAF requirements - but the design was all NAA. The RAF received early shipments and flew various models of the Mustang throughout the war.

Below is a quick list of the countries that put the P-51 into Military Service

Britain, Royal Air Force (RAF) WWII: 2607 Mustang I-IV models
Royal Australian Air Force (RAAF) 1945 - 215 D models, 84 K models, 200 un-assembled
The Netherlands East Indies Air Force (NEIAF) 40 P-51s
The Soviet Union a few mustangs, none in front-line service.
China: WWII - 50 P-51s

Canada: WWII - flew the P-51 within RCAF squadrons of the RAF. After the war, RCAF received 100 mustangs that remained in service until 1956 where many of them came into the US civilian market.

Нови Зеланд (RNZAF) 1945: 30 not assembled until 1950
Сведен (RSwAF) 1945: 157 P-51s
Швајцарска 1948: 100 P-51s
Италија 1948: 48 P-51s
Израел (IDFAF) 1948: 2 P-51s, 1952: 25

Јужна Африка (SAAF) 1950: 95 P-51s
Филипини (PAF) 1948
Јужна Кореја (ROKAF) 1950
Куба 1947: 3 P-51s
Доминиканска република (FAD) 1948: 44 P-51s
Хаити (FAH) 1951: 4 P-51s
Никарагва (GN) 1954: 26 Mustangs
Уругвај (FAU) 1950: 25 Mustangs
Гватемала (FAG) 1954: 30 P-51s
Боливија (FAB) 1954: 23 P-51s
Ел Салвадор (FAS) 1968: 17 Mustangs
Венецуела (FAV) used only 1 Mustang
Костарика 1955: 4 P-51s

In all, an outstanding military career for an outstanding escort fighter.
More details in P-51 History / Foreign Service

Ауторска права и копирање 2021 MustangsMustangs Friday 06/18/2021 05:19am America/Denver

ХВАЛА ВАМ! to everyone who helps keep the P-51 (and this website) flying.


Mustang Chronology

June '40 - British Request

In the Spring of 1940, the British Purchasing Commission, headed by Sir Henry Self, visiting the U.S. asked Dutch Kindelberger, head of North American Aviation, to build Curtiss-designed P-40's for them. While his company had never built a fighter, Kindelberger's designers, led by Edgar Schmued had started design work on a modern fighter. Already, in 1940, the Curtiss P-40 and the Bell P-39 were inferior to aircraft being flown by Germany and Britain. Kindelberger offered to design and build the first prototype of the new fighter in 120 days. They signed the contract for 300 of the aircraft in late May.

The new fighter incorporated many of the latest developments in aeronautics, notably the laminar flow wing, a wing that was relatively symmetrical and offered less drag at high speed. The wings were designed to be easy to manufacture, with only two spars. As specified by the British requirement, the new airplane, designated the NA-73X, employed an in-line engine the Allison V-1710 fit the bill, although it lacked a turbo-supercharger for high-altitude performance. The main wheels were set twelve feet apart, for good stability on landing.

In the original design, the British required eight machine guns: four .30 caliber and four .50 caliber. Ultimately, most Mustangs would carry the usual American weaponry of six .50 caliber Brownings. It carried twice as much internal fuel as a Spitfire, 180 gallons in self-sealing wing tanks.

102 days after contract signing, in Sept. 1940, the protoype NA-73X rolled out. Apparently no one quibbled over the fact that it didn't have an engine, nor brakes, nor paint, nor actual gun mounts.

Oct. '40 - Flight of NA-73X Prototype

Oct. '41 - Mustang Mark I Reaches Britain

Nonetheless, the Mustang was so promising that in late 1941 the RAF ordered another 300 and the USAAF 150. As the exigencies of war demanded, 93 of these 150 (factory designated NA-91) ended up in British service, as Mustang IA's, equipped with four 20mm cannon. The remaining 57, equipped with four .50 caliber machine guns, and known as P-51's, ended up in US service.

Feb. '42 - Tactical Recon: No. 26 Sqn Issued Mark I's

These early Allison-powered Mustangs were fast, strongly constructed, had a long range, and packed a wallop with their eight guns. But their poor high-altitude performance relegated them to the low-level tactical reconnaissance role with British Army Cooperation Command (ACC). Outfitted with a K24 camera behind the pilot, the Mark I Mustangs could photograph enemy dispositions, provide ground support, and fight their way out of a jam. And they could do so better than the ACC's existing Tomahawks and Lysanders. By summer 1942, 15 RAF squadrons were flying the Mark I, photographing invasion targets, shooting up trains, barge-busting, and probing German defenses.

July '42 - First Long Range Recon Mission

On July 27, sixteen RAF Mustangs undertook a long-range reconnaissance mission, photographing the Dortmund-Ems Canal.

Aug. '42 - Dieppe Raid

The "reconnaissance in force" on August 19 gained little for the Allies, except the expensive and bloody lesson in how tough the German defenses were, both on the ground and in the air. The raid, Operation Jubilee, introduced the Typhoon and the Spitfire Mk. IX, and marked the first Mustang aerial victory. Four Mustang squadrons, No. 26, 239, 400, and 414, provided tactical recon for the ground troops.

Flight Officer Hollis "Holly" Hills, an American serving with No. 414 Sqn of the RCAF, took off from Gatwick in the pre-dawn darkness, as "weaver" (wingman) to Flt. Lt. Freddie Clarke. Flying at wavetop level, the glow from the searchlights and AA fire at Dieppe permitted him to stay with his leader. Once over the target, they were promptly separated both returned safely. On the second mission that morning, they saw a huge dogfight filling the sky over Dieppe, and Hills spotted four Fw 190s off to their right. With his radio out and unaware of the German fighters, Flt. Lt. Clarke left himself open and was hit. Then Hollis caught one of the FW's with a deflection burst. It started smoking and flaming, then the canopy popped off. Hollis fired again, and the plane fell to ground. He headed for home, shepherding Clarke as he went, dueling another Fw 190 for miles. In his fight with the Fw's, he lost sight of Clarke. After that, Hollis flew home uneventfully, to a dinner made rather somber by Clarke's apparent loss. But next morning, Clarke re-appeared over Hollis' bunk, smelling of seaweed he had ditched off Dieppe and been rescued. He had witnessed and could officially confirm Hollis' victory over the Focke-Wulf, the first of many aerial victories for the Mustang. And Clarke had the dubious honor of being the first combat Mustang to be shot down in the war by the Germans.

Read more about Clarke's and Hills' mission in this email from Clarke's son.

Mustang Aces of the Ninth and Fifteenth Air Forces and the RAF tells more about Dieppe and the RAF's use of the Mustang.

Oct. '42 - the Merlin Engine

As early as May, 1942, Ronald Harker, a Rolls Royce test pilot, first recommended mating the Mustang airframe to the Merlin engine, an idea which would transform the P-51 into a decisive weapon, capable of escorting American bombers all the way to Berlin. Harker test-flew an RAF Mustang on April 30, 1942, and noted that it was 30 MPH faster than the Spitfire Mk V and had almost double the range. Harker's memo recommending the Merlin-Mustang combination (in which he erroneously identified Edgar Schmued as a former Messerschmitt employee) got the attention of Rolls Royce management, who borrowed five RAF Mustangs to test the idea. The British flight-tested the Mustang X in October, and found that the experimental craft significantly out-performed the Allison at high altitudes, generating 200 more horsepower at 20,000 feet and almost 500 more HP at 30,000 feet. While the British research was valuable, the American Merlin Mustang program proceeded almost independently.

In the summer of 1942, Packard Motors was negotiating with Rolls Royce to license-build the Merlin engine at its Detroit plant. Learning of Rolls Royce' Merlin-Mustang plans, Major Thomas Hitchcock, the American military attache in London, and others, pushed for the development of a Mustang powered by the Packard-built Merlin. Authorized in July, 1942, North American began its Merlin Mustang development in August.
The XP-51B included these changes:

  • a Packard Merlin engine, instead of the Allison V-1710
  • a four-bladed propeller
  • stronger underwing racks
  • a strengthened airframe
  • a relocated carburetor air intake, from above to below the nose, as shown below
    © Osprey Publishing Ltd, www.ospreypublishing.com
  • an intercooler radiator
  • larger ducts and doors for the radiator system
  • a deeper scoop under the rear fuselage
  • removal of the nose-mounted guns - (see illustration above)

The USAAF, desperately needing a long-range bomber escort, contracted for 2200 P-51B's. North American geared up for Mustang production, moving the B-25 program to Kansas City, dedicating the Inglewood plant to the Mustang, and expanding the Dallas plant for the Mustang (Dallas-built versions of the -B model were designated P-51C). P-51B's began rolling out of Inglewood in May, 1943 eventually 1,990 of the -B models would be made. The first of 1,750 P-51C's produced at Dallas flew in August.

After production of the B/C model began, three more changes appeared:

  • an up-rated Packard Merlin engine, the 1650-7 replacing the 1650-3, for a small increase in HP
  • an 85 gallon fuel tank installed behind the pilot, giving critically longer reach, but moving the center of gravity aft, thus reducing directional stability until most of the fuel was consumed
  • the bulbous Malcolm hood, giving much better all-around visibility (a field modification), as shown below
    © Osprey Publishing Ltd, www.ospreypublishing.com

June '43 - A-36's with USAAF in MTO, Sicily

300 A-36A's (a variant of the Mustang known as "Apache" and "Invader") made a larger impact, when the 27th and 86th Bombardment Groups began flying them. In June, 1943, the 27th BG flew missions against Pantelleria, in the build-up for the Sicily invasion. Dive bombing was a challenge, the recommended technique being a dive from 8,000 - 10,000 feet at 90 degrees, with dive brakes extended to keep speed below 400 MPH. At 3,000 feet, the pilot dropped two 500-pound bombs and pulled out at 1,500 feet. With this extended straight-in bomb run, they were vulnerable to anti-aircraft fire.

German and Italian fighters engaged also engaged them. One A-36 pilot, Lt. Mike Russo of the 27th BG, made ace, the only man to do so while flying an Allison-powered Mustang. He counted four different types among his five aerial victories: two Fw-190's, a Bf-109, a Ju-52, and a Fieseler Storch.

The 27th and 86th were reduced to three squadrons each in September, due to the heavy losses they had incurred. As the Italian campaign progressed, they increasingly used strafing and glide bombing tactics, which reduced their losses to flak. In early 1944, both Groups transitioned to P-47's and turned over their A-36's for training.


The North American P-51D Mustang

North American P-51 Mustang figher plane over France. Mustangs served in nearly every combat zone. P-51s had destroyed 4,950 enemy aircraft in the air, more than any other fighter in Europe.

Ready to Ride

IN MAY 1940, British war planners asked North American Aviation to design and build a fighter-bomber with firepower, climb, speed, agility, and range sufficient to carry the fight to Berlin and back. By September, the firm had a prototype for what became one of the war’s most recognizable silhouettes. Debuting in combat with RAF pilots on the stick, the Mustang by late 1943 had become the escort of choice for Allied bombers over Europe and, in time, Japan. Pilots hailed the elegant machine’s robust, durable design, which evolved through multiple variations. Of 15,000-plus produced, more than 8,100 were P-51Ds, introduced in mid-1944. Auxiliary fuel tanks stretched the P-51’s range to 1,650 miles a pilot could cross the Channel into European air space, tangle with Luftwaffe fliers, and return to England. Critics sniffed at a P-51’s inability to turn like a Spitfire, Messerschmitt, or Focke-Wulf—but no rival could match a Mustang for range and ceiling. A dogfighter’s dream, able to catch and kill V-1 buzz bombs, the P-51 achieved permanent iconhood.

Originally published in the March/April 2016 issue of World War II magazine. Subscribe here.


D Model Mustangs

By now the 8th AAF was starting to receive the D model Mustang. To many people, this is the iconic Mustang. Possibly the most important improvement was a redesigned fuselage, which allowed a bubble canopy to be fitted.

This new canopy, which was largely free of a metal frame, gave the pilot fantastic visibility. A new gyro gun sight was also fitted. This complex sight helped with the difficult art of deflection shooting and was a welcome addition to the fighter.

Bomber escort missions were still handled for the most part by the P-51 Mustangs, yet the German army was fighting back hard and there was an ever-increasing call for ground attack and close air support missions.


The Rise and Fall of America’s Top P-51 Mustang Ace

The tropical heat in Darwin, Australia, was brutal on the afternoon of July 12, 1942, when four pilots of the U.S. Army Air Forces’ 49th Fighter Group clambered into Curtiss P-40E fighters for what was supposed to be just one more training mission. They were First Lieutenant I.B. ‘Jack Donalson and Second Lieutenants John Sauber, Richard Taylor and George Preddy Jr.

The mission started out in routine fashion, with Preddy and Taylor peeling off to play the role of Japanese bombers on which Sauber and Donalson would practice their interceptor skills via a dummy attack. Sauber made the first pass, but as he dived on Preddy’s plane, he became disoriented, possibly blinded by the sun, and misjudged his distance. Too late he tried to pull up, but slammed into the tail of Preddy’s aircraft at 12,000 feet, sending both planes tumbling earthward in flames.

Sauber, who never made it out of his cockpit, was killed. Preddy managed to bail out but came down in a tall gum tree that shredded his parachute and dropped him through the branches to the hard ground below. Aided by Lieutenant Clay Tice, who spotted his position from his P-40, ground crewmen Lucien Hubbard and Bill Irving found Preddy, who had a broken leg and deeply gashed shoulder and hip. After the squadron’s surgeon examined Preddy in the airfield’s infirmary, he announced the young airman would have bled to death if he had not been found before morning.


George Preddy stands with his Curtiss P-40 Warhawk "Tarheel." Preddy flew the rugged fighter in the Southwest Pacific with the 49th Fighter Group until October 1942. (National Archives)

George Preddy’s bloody baptism into World War II had come at the hands of his own comrades. But he would recover from that initial mishap and be reassigned to another front, where his dogfighting skills made him the war’s top-scoring North American P-51 Mustang ace at age 25.

When the U.S. Army Air Forces’ 352nd Fighter Group arrived at Scotland’s Firth of Clyde on July 5, 1943, its pilots were mostly grass-green rookies fresh from flight school. On that same day, however, Краљица Елизабета delivered a few seasoned campaigners to bolster the new unit. One of them was Preddy.

Learning to fly the Republic P-47 Thunderbolt meant Preddy had to do some retraining before he was battle-ready, but after a year out of action he was chafing for combat. The budding hero was addicted to crap games, and when he tossed the dice he would yell “Cripes a’ Mighty!” for good luck. To enhance his chances aloft, he had those words painted on the nose of every warplane he ever flew.

Operating from Bodney Airfield, the 352nd got into the action on September 9, 1943, flying cover for out-of-ammunition and low-on-fuel Thunderbolts of the 56th and 353rd Fighter groups as they returned from escort missions. It was boring at first, but these newcomers would soon be in the midst of massive air battles over the Third Reich.

On what became known as Black Thursday, October 14, 1943, Preddy was among 196 frustrated escort pilots whose almost empty fuel tanks forced them to turn for home just as the Luftwaffe swept down onto Eighth Air Force bomber formations attacking the Schweinfurt ball-bearing works. The resulting carnage among the unguarded bombers made it clear the P-47’s 200-gallon-per-hour fuel consumption handicapped its value as an escort fighter.

Short range notwithstanding, Preddy and Cripes A’ Mighty stayed busy sticking as close and long as possible to the Strategic Bombing Offensive’s four-engine formations throughout the autumn of 1943. On December 1, he and a formation of Thunderbolts rendezvoused with bombers returning from an attack on Solingen. He latched onto the tail of a Messerschmitt Me-109 approaching the last bomber box from the rear. When the German saw the charging P-47, he made the mistake of trying to out dive Preddy’s 13,000-pound gun platform. At 400 yards Preddy opened fire and held down the firing button as he closed to 100 yards, disintegrating the luckless interceptor. Preddy’s 487th Fighter Squadron was the only one in the 352nd Group to score kills on that day of light fighter opposition.

On December 22, the 352nd lifted off to guard part of a returning force of 574 bombers that had savaged the marshaling yards of Münster and Onabrück. Preddy’s wingman that day was brilliant young concert pianist Lieutenant Richard L. Grow. Just east of the Zuider Zee, the pair of Americans became separated from the rest of their flight during a swirling, confused dogfight in blinding cumulus clouds. Climbing back to the bombers’ altitude, they spotted a gaggle of six Messerschmitt Me-210s and 10 Me-109s chewing on the tail of a crippled Consolidated B-24 Liberator. Unhesitatingly diving into the interceptors, Preddy quickly torched the Me-210 nearest the bomber before the Me-109s could interfere. With the pack now chasing them, the intrepid Thunderbolt pilots plunged for the clouds. Preddy managed to outpace his pursuers, but the fighters on Grow’s tail apparently finished him before he could reach the fleecy cloud cover. The blossoming concert star never made it back to Bodney, but the limping Liberator, Lizzie, got home. Preddy was recommended for the Distinguished Service Cross for that action, but instead received his country’s third-highest award for heroism, the Silver Star.

January’s weather was both sides’ worst enemy. On January 29, 1944, the ice storms abated long enough for 800 bombers to fly against the industrial district of Frankfurt. The 487th was part of the fighter presence dispatched to meet the bombers on their return leg. Preddy quickly shot down a Focke Wulf Fw-190 over the French coast, but then flew over a flak pit and was hit hard. He coaxed his smoking Thunderbolt up to 5,000 feet, but could not make it across the English Channel. When his dying warbird dropped below 2,000 feet, he bailed out and inflated his pressurized dinghy while his wingman, 1st Lt. William Whisner, circled overhead until air-sea rescue units could triangulate a radio fix on the downed airman. A Royal Air Force flying boat landed, but in the rough seas it ran over Preddy and nearly caused him to drown. Then the rescue plane broke a pontoon while trying to take off, and had to call for additional assistance. By the time a Royal Navy launch arrived to tow the crippled flying boat to port, however, the American airman had been given a quart of brandy by the British crew and was beginning to thaw out.


Preddy (left) reunites with his wingman, 1st Lt. William Whisner, shortly after having to bail out of his flak-stricken Republic P-47D Thunderbolt over the English Channel on January 29, 1944. (National Archives)

Soon after Preddy’s Channel swim, the 352nd began to switch from the P-47 to North American’s new P-51 Mustang fighter. On the morning of April 22, 1944, the 487th Squadron took off to shepherd bombers on a drawn-out mission to Hamm, Sost, Bonn and Koblenz. In between bombing runs, the Mustangs swooped down onto the airfield at Stade. Preddy and two comrades simultaneously opened fire on and pulverized a Junkers Ju-88 twin-engine bomber that had just taken off, resulting in each of the Americans receiving a .33 kill credit.

On April 30, Preddy shot down an Fw-190 in a one-on-one dogfight 17,000 feet above Clermont, France. From that point, now-Major Preddy’s score would rise at a steady rate as he and his new airplane became better acquainted. Between April 30 and the Normandy landings on June 6, Preddy torched 4 1/2 enemy aircraft. He completed a standard 200-hour tour of duty and two 50-hour extensions, and was starting a third. He expressed little outward interest in his score, preferring instead to concentrate on how much nearer the war’s end was drawing and what he could do to hasten it. As the pivotal summer 1944 battles on the Western Front churned below him, Preddy shot down nine more Germans from June 12 to August 5.

He downed an Me-109 on August 5, and when he returned to Bodney he heard the weatherman’s prediction of bad flying conditions for the next day, along with word that no flights would be scheduled. That same night the 352nd gave its war bond drive party, and the combat-weary Preddy enjoyed himself greatly at the bash. Following that celebration, he reeled off to his quarters past midnight. Twenty minutes later an aide shook him awake to inform him a mission was scheduled after all, and it was his turn to serve as flight leader. After a farcical briefing during which he was so drunk he fell off the podium, Preddy’s buddies sat him in a chair and held an oxygen mask over his nose until he appeared somewhat sober. They kept a close watch on their swaying major until takeoff, and continued to observe him as he led them aloft on a maximum-effort mission to Berlin.

The weather was beautiful, with mostly clear skies. The Luftwaffe was up in force. Before the Americans reached their target, more than 30 Me-109s intercepted the group of Boeing B-17s Preddy’s unit was shepherding, arriving from the south. Preddy led an attack from astern and opened fire on a trailing plane, apparently killing the pilot. That Messerschmitt instantly heeled over and spiraled down in flames. Wading into the formation, Preddy came up behind a second Me-109 and ignited it with a flurry of hits to the port wing root. The pilot bailed out. Advancing into the enemy formation from the rear, the Americans picked off one fighter after another. Meanwhile those in front took no evasive action, seemingly unaware of the destruction creeping up from behind.


Another Messerschmitt Me-109 goes down to Preddy's guns. (Национални архив)

Preddy torched two more 109s before the remaining Germans perceived the trailing menace and went into a dive. The Mustangs followed hungrily. Preddy dispatched his fifth victim as the dwindling flock of Germans descended to 5,000 feet and one jerked his plane into a sharp left turn. This pilot had evidently seen Preddy and was trying to get onto his tail, but the American snap-rolled to the left and passed over his opponent. The German gamely tried to copy the maneuver and opened fire, but the angle was wrong for him. With the speed Preddy had built up in his roll, he was able to drop astern of his foe and fire from close range. That airman, too, bailed out.

After landing at Bodney, 1st Lt. George Arnold photographed a wan, sick-looking Preddy climbing from his out-of-ammunition Mustang. Gun camera footage and testimony from fellow pilots confirmed his achievement of six kills in one flight. War correspondents and photographers were on the way, and for the next few days Preddy was the most exalted soldier in Europe. Lieutenant Colonel John C. Meyer recommended his 25-year-old hero for the Medal of Honor for his exploits of August 6. To Meyer’s surprise and anger, however, on August 12 Brig. Gen. Edward H. Anderson instead pinned the Distinguished Flying Cross on Preddy’s tunic.


An exhausted Preddy is helped from his Mustang's cockpit after his six-victory mission on August 6, 1944. (352nd FG Association via Troy White)

Counting ground victories and partial kills, Preddy’s score now stood at 31, and another of his combat extensions had expired. It was time for him to go home on leave. He would never again fly Cripes A’ Mighty 3rd — senior officers who incorrectly assumed the major was going home for keeps assigned it to another pilot. But as Preddy told his minister back in Greensboro, N.C., Reverend, I must go back. There was no way George Preddy was going to leave any job unfinished.

After almost two months at home Preddy managed to acquire a fourth tour extension, returning to England and taking command of the 352nd’s 328th Fighter Squadron. He was given a brand-new P-51D-15NA. The 328th’s victory tally trailed that of the other 352nd squadrons, and Preddy was expected to boost the pilots’ confidence and morale. He did as much as he had time to do.

Following an uneventful mission on October 30, Preddy led his fliers on November 2 to escort bombers to Merseburg, Germany. Spotting more than 50 suspicious contrails at 33,000 feet, he set out to cut off the enemy’s approach to the bombers, guiding his pack to the Me-109 formation’s rear. Although he had never before used his plane’s new British-designed K-14 gunsight, he fought as though he’d been using it for years, sending an Me-109 down in flames.

On November 21, Preddy destroyed an Fw-190 just before the overtaxed Luftwaffe virtually disappeared for an entire month. Daily, Preddy and his men scanned empty skies. Meanwhile, however, the Germans were building up their store of fighter aircraft in preparation for the looming Ardennes offensive. When 600,000 previously undetected Wehrmacht troops surged through the freezing, fog-draped Ardennes Forest on December 16, they were protected from aerial attack by the worst weather the Allies had seen since the invasion. For a full week the 352nd was grounded by cotton-thick overcast. When the 328th Squadron’s pilots brazenly lifted off on December 23 from their new airfield outside Asch, Belgium, the clouds forced them to fly so low that they had to dodge trees. They found nothing to shoot at, and returned to base to spend another 48 frustrating hours in their freezing forest clearing encampment.

On Christmas Day Preddy and nine of his pilots took off for a hopeful sweep over confused woodland fighting. After patrolling for three fruitless hours, they received radar vectoring to intercept bandits just southwest of Koblenz. Diving on the targets, Preddy quickly flamed two Me-109s, forcing their pilots to hit the silk. The dogfight carried the combatants close to Liege, where Preddy latched onto the tail of an Fw-190. At less than 100 feet he was pouring bullets into his victim when an American anti-aircraft emplacement opened fire on both planes with .50-caliber machine guns. Realizing he was shooting at a friendly plane, the gunner stopped after firing only about 60 rounds, but it was too late. One of the big bullets had hit Preddy, and although he managed to release his canopy, he was unable to bail out. Mortally wounded, he crash-landed near the flak pit.

Major George Preddy never knew defeat in combat, but at age 25 he fell victim to human error. His status as the top-scoring Mustang ace of the war—with a total of 27 1/2 confirmed aerial kills—crystallized his standing as one of America’s greatest war heroes.

Valor was apparently a family trait. On April 17, 1945, George’s 20-year-old brother William, who had logged two victories in a P-51, was killed by anti-aircraft fire over Pilsen, Czechoslovakia.

This feature originally appeared in the July 2006 issue of Ваздухопловна историја. For more great articles subscribe to Ваздухопловна историја часопис данас!

Build Preddy’s final “Cripes-A-Mighty” P-51D for your own Mustang collection. Click here!


‘There were no successes we could report’

Leutnant Hans Grűnberg, Staffelkapitän 5/JG 3:

‘In the first few days after arriving in Evreux each Стаффел had to prepare one Schwarm for dropping bombs as Jabos. The targets were the Allied fleets, which gave such effective artillery protection for the landed troops, and the landing craft.

There were no successes we could report. It was almost impossible that we would be able to drop bombs in the landing zone. The enemy fighters controlled the airspace and the larger ships carried barrage balloons for extra protection.

Losses to the units of II/JG 3 were continuous. On our airfields we were constantly subjected to strafing and bombing.’

Allied air supremacy was total.

Patrick Eriksson is emeritus Professor of Geology, University of Pretoria, has co-authored/-edited three scientific books and over 230 papers, and is a veteran of the Namibian Bush War. Alarmstart South and Final Defeat is his most recent aviation history book, and will be published on 15 October by Amberley Publishing.


Погледајте видео: Американские Мустанги. (Може 2022).