Прича

Мартин Б -26 Мараудер - Увод и развој

Мартин Б -26 Мараудер - Увод и развој



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Мартин Б -26 Мараудер - Увод и развој

Мартин Б-26 Мараудер био је један од контроверзнијих америчких авиона Другог светског рата, стекавши рану репутацију авиона убице пре него што је претрпео најмању стопу губитака од свих америчких бомбардера у европском позоришту.

Мараудер је дизајниран да задовољи Кружни предлог 39-640 од 11. марта 1939. који је захтевао лаки или средњи бомбардер велике брзине, способан да носи 3.000 фунти бомби 2.000 миља са највећом брзином од преко 300 км / х. Морао је бити способан да ради између 8.000 и 14.000 стопа и требало је да се користи за подршку копненим трупама.

Мартин 179, који је дизајнирала Пеитон М. Магрудер, био је за авион са трупом или трупом у облику трупа, два масивна радијална мотора, подвозјем на точковима и кратким крилима. Првобитно је дизајниран са двоструким репом, али је у октобру 1939. године замењен једним перајем и кормилом коначног дизајна.

Победник Предлога 39-640 одлучен је тако што је сваком дизајну доделио низ бодова квалитета. Мартин 179 је био јасан победник, са 813,6 поена, праћен северноамеричким НА-62. Војска је хтела да наручи 385 примерака победничких авиона, али Мартин је могао произвести само 201 авион, па су Северноамериканци награђени уговором за 184 НА-62, као Б-25.

Први Б-26 је први пут полетео 25. новембра 1940. године, са Кен Ебелом, Мартиновим главним инжењером, за контролама. Овај и наредна три авиона тада су кориштени за тестирање и оцјену услуга, док се у исто вријеме наставила производња на преосталим авионима.

Рани тестови службе, у децембру 1940. и јануару 1941., прошли су добро. У рукама искусних пилота, потпуно опремљени авиони имали су сервисни плафон од 25.000 стопа, највећу брзину од 323 км / х и домет од 3.000 миља на 15.000 стопа. Нови авион је имао највеће оптерећење крила од свих авиона које је до сада прихватио УСААЦ, па је било тешко руковати при малим брзинама, имао је велику брзину слетања (преко 100 км / х) и дуго полетање, али упркос томе, 8. фебруара 1941. Б -26 је примљено у службу.

Истог месеца 22. бомбардерска група на Ланглеи Фиелду постала је прва јединица која је примила Б-26. Нови авион је скоро одмах наишао на проблеме који би му донели надимке „произвођач удовица“ или „сепаратор“ (за одвајање мушкараца од дечака). Б-26 је био први у низу авиона који су наручени „ван полице“, без прототипа или продуженог периода развоја, а у службу је ушао само три месеца након првог лета.

Неке проблеме је било лако решити. Испрва у авиону који је испоручен у Ланглеи Фиелд недостајало је оружја, радија и оклопа - све што је војска инсталирала не Мартин. Недостатак леђне куполе био је посебан проблем јер је променио тежиште, чинећи нос авиона тешким. Резултат је био низ судара узрокованих кваром зупчаника. Ово је престало тек када је инсталирано потпуно наоружање.

Други проблем је био у томе што је Б-26 користио много више електричних система од ранијих авиона, укључујући куполу са електричним погоном и Цуртисс-електрични пропелер. Пропелер је развио опасну навику да не успије при полијетању, када је био под највећим стресом. На крају је то довело до проблема са сервисирањем новог авиона - унутрашње батерије су се користиле током одржавања на предметима као што је купола за напајање, што их је испразнило. Приликом следеће употребе авиона празна батерија би отказала, што би довело до пера перја и пада авиона. Овај проблем је решен обезбеђивањем земаљске посаде преносивим батеријама за услуге.

Трећи проблем је било теже решити. Б-26 је био „врућ“ авион, непопустљив при малим брзинама, неприкладан за акробације и са бројним новим карактеристикама, укључујући стајни трап са точковима на носу. То није изазвало никакве проблеме током кратког периода испитивања, када је авион био у рукама искусних пилота, али 1941. и посебно почетком 1942. авионом је управљао велики број нових пилота, од којих су многи дошли у директно из северноамеричког АТ-6 Текан, авиона са једним мотором са стајним трапом на задњим точковима и највећом брзином од 205 км / х.

Овај проблем је на крају решен на три начина. Физички, авион је добио дужа крила (почевши од 982. авиона). То је учинило споријим, али лакшим за руковање. Програм обуке је проширен тако да обухвати период напредне обуке у двомоторном Цуртисс АТ-9. Коначно, како се особље обуке све више упознавало са врстом, квалитет и корисност обуке драматично су порасли, а стопа несрећа пала је са 162 несреће на сваких 100.000 сати лета 1942. на 37 у 1944. години.

Мараудер је ступио у борбу са 22. бомбардерском групом 5. априла 1942. у нападу на Рабаул. Исте године је ушао у службу са РАФ-ом у западној пустињи, а само су ентузијастични извештаји из јужног Пацифика и северне Африке одржали Б-26 у производњи током 1942. Мараудер се користио у већини позоришта рата у одређеном броју, али је био најважнији у европском позоришту, испрва са Осмим ваздухопловством, а затим у већем броју са тактичким Деветим ваздухопловством. На свом врхунцу у марту 1944. године, УСААФ је у књигама имао 1.931 пљачкаша, док је Девето ваздухопловство још имало 1.012 у позоришту у новембру и 800 у књигама на крају рата. До тада се Б-26 искупио, а након врло климавог почетка постао је најсигурнији од свих америчких бомбардера у европском позоришту, са најнижом стопом губитака.

До тада су многе групе Мараудера прешле у освајач А-26, а само три од осам група преживеле су да се придруже послератним окупационим снагама у Немачкој. Последњи авион деактивиран је у фебруару 1946. године, а до краја године потпуно је нестао са инвентара. Б-26 је тако брзо нестао из више разлога. Било је скупље за изградњу од Б-25, није било тако модерно као А-26, и никада није у потпуности побегло од своје прве репутације опасног авиона.


Мартин Б-26 Мараудер & амп. Доуглас А-26 Инвадер ин Цомбат овер Еуропе

Мартин Б-26 Мараудер имао је дуг и мучан увод у борбену службу. У четири узастопна случаја различити истражни одбори препоручили су да се откаже производња дизајна због велике стопе несрећа на обуци.

Заиста, Б-26 се сматрао тешким за руковање, углавном због релативно мале површине крила. Резултирајуће велико оптерећење крила диктирало је необично дуго полетање и велику брзину слетања. Мараудер се спустио при брзини од 115 км / х - што је било веће од брзине слетања било ког савременог ловца. Његова велика брзина одуговлачења само је погоршала ствари.

Упркос ужасној репутацији „удовица“, Мараудер је на крају показао своју вредност. До 1944. године, Б-26 из 9. ваздухопловства Сједињених Држава забележиле су најмању стопу губитака од свих америчких авиона у ЕТО-у који су извршавали оперативне мисије, на мање од половине једног процента. Широм Европе Б-26 је био радни коњ снага средњих бомбардера УСААФ-а. Ретко је био запослен у другим позориштима, нарочито на Пацифику - није да је тамо био нежељен. Генерал Георге Кеннеи, заповедни генерал 5. ваздухопловства САД -а, написао је следеће штабу УСААФ -а у Вашингтону:

„Знам да сте ми наместили Б-25, али Б-26 је много бољи борбени посао. Иако се у неким круговима код куће Б-26 може мрштити, момци овде га више воле од Б-25 сваки пут. Б-26 има боље оптерећење бомбом, већи домет, бржи је, управљивији и много боље стоји у пуцању. Узећемо све што имате. У мирнодопско време дечаци би вероватно више волели Б-25, јер је знатно лакше летети, али када пуцају ради чувања, Б-26 се брине за себе и долази кући “(цитирано према: Кеннетх Т. Бровн, Мараудер Ман, Нев Иорк 2001).

Развој дизајна
У јулу 1939. ваздушном корпусу америчке војске представљен је пројекат за нови брзи средњи бомбардер, који је дизајнирала компанија Гленн Л. Мартин из Миддле Ривер-а (близу Балтимора), Мариланд. УСААЦ је био импресиониран очекиваним перформансама и наредио је авиону „право са цртежа“ (није било прототипа). Први Б-26 (с/н 40-1361) полетео је на свој први лет 25. новембра 1940. Покретала су га два радијална мотора Доубле Васп Пратт & амп Вхитнеи Р-2800-5 Доубле Васп, снаге 1850 КС сваки. најмоћнији мотори доступни у то време. Прве Б-26 је прихватио УСААЦ у фебруару 1941. Они су издати 22. БГ (Бомбардмент Гроуп) стационираној у Ланглеи Фиелду, Виргиниа. У октобру 1941. производна линија Мартина прешла је на Б-26А, који је између осталих карактеристика увео додатне оклопе и самозаптивајуће резервоаре горива. Наводно је у то време авиону додељено име „Мараудер“.

Б-26Б се појавио у мају 1942. године и постао је најбројнија верзија Мараудера. Алармантна стопа несрећа на обуци учинила је неопходним повећање површине крила дизајна како би се смањило оптерећење крила и смањиле брзине полијетања и слијетања. Ново крило уведено је у производни блок Б-26Б-10, који се први пут појавио почетком 1943. Распон крила повећан је са 65 на 71 стопа, а површина крила повећана је са 602 на 658 квадратних метара. Уведена је већа пераја и кормило ради одржавања стабилности са већим крилом. Предности смањеног оптерећења крила надокнађене су повећањем укупне тежине авиона, јер је у међувремену Б-26 наоружан за ношење укупно дванаест митраљеза од 0,50 инча. На Б-26Б-20 и каснијим блоковима, ручни двоструки топови су замењени куполом на механички погон. Додатни оклоп је уведен на Б-26Б-30. Рани модели Б-26 имали су два одвојена лежишта за бомбе. Након што је пар флексибилних митраљеза од 0,50 инча инсталиран у појасу прозора, простор који је раније заузимао стражњи простор за бомбе искориштен је за складиштење кутија са муницијом. Дакле, од Б-26Б-45 па надаље, крмени простор за бомбу је био затворен. Примена камуфлажне боје је прекинута током производње верзије Б-26Б-55. Последњи од 1.883 Б-26Б испоручен је у фебруару 1944.


Карактеристике бомбардера Мартин Б-26 Мараудер

АрмаментЈеданаест .50 цал. митраљези
Нормално оптерећење бомбом4000 лбс., 5,200 лбс. бомби (максимално преоптерећење)
МоториДва радија Пратт & амп Вхитнеи Р-2800-43 "Доубле Васп" од по 2.000 КС
Максимална брзина283 мпх на 5.000 фт.
Крстарење брзином216 мпх
Домет1.100 миља са 4.000 фунти. оптерећење бомбом
Плафон19,800 фт.
Спан71 фт. 0 ин.
Дужина56 фт. 1 ин.
Висина20 фт. 4 ин.
Тежина38,200 лбс. (максимално)
Црев7
Спецификације засноване на моделу Б-26Г.


Производња пљачкаша Б-26Б у Гленн Л. Мартин Цо., Миддле Ривер, МД.


Б-26 Мараудер спустио терет бомбе, Други светски рат.


УСААФ Б-26 Мараудер са левим крилом и кућиштем мотора прожет противавионском ватром током бомбардовања у Тунису, вратио се у базу са сигурним слетањем на стомак, 1943.


Б-26 Мараудер у лету, током Другог светског рата.


Б-26 Мараудер изложен у Националном музеју Ваздушних снага САД, Дејтон, ОХ. Летели су у борби слободни Французи у последњим месецима Другог светског рата и осликан је као 9. ваздухопловство Б-26Б додељено 387. бомбардерској групи 1945. године.


Фотографија Б-26 Мараудер у кокпиту изложена у Националном музеју Ваздушних снага САД, Дејтон, ОХ.


Категорија: Америчка књижевност

ГИДМАРК, Давид 623. 8 ' 29 Изградња кануа од брезе: Алгонкуин
вабанаки тциман / Давид Гидмарк са прилогом Дениса Алсфорда. . Варбирд
тецх серија в. 1. Индијанци из. 7 ' 463 622 Рударство и сродне операције Мартине
Б - 26 Мараудер / Фредерицк А. Јохнсен. . 4 ' 41 моделирање бродова на воденој линији у 1:
1200 скала / Мицхаел Обојени челик: Челични лонци, волумен ИИ / Цхрис Армолд.
Аинсвортх.


Амерички авиони Другог светског рата


Б-26 је наручен са плоче за цртање (нису направљени прототипови) у исто време када и Б-25. Са тешком историјом развоја, назван је (између осталог) „летећа проститутка“ - са високим оптерећењем крила (51 лбс по квадратном фту) и малим крилима, речено је да није имао видљива средства за подршку. Иако је већину проблема узроковало непознавање пилота, било је неких развојних проблема. На крају, недостаци типа су исправљени и Б-26 је наставио са звезданом каријером. Посаде Б-26 почеле су да лете у борбеним мисијама у јужном Пацифику у пролеће 1942. године, али је већина авиона послата у Енглеску и Медитеран. Мараудер је имао најмању стопу губитака од свих савезничких бомбардера, мање од половине једног процента. Један Б-26Б, надимка Флак Баит, летео је у више мисија у Европи (202) него било који други савезнички авион у Другом светском рату. Мали број је морнарица користила као ЈМ-1/-2 за тегљаче, извиђање и комуналне послове. Већина Б-26 је пензионисана до 1948. Био је то један од неколико америчких ратних авиона који су Британци добили службени надимак. Производни авиони су наручени у Аустралију дан након напада на Пеарл Харбор ради додатне одбране. Б-26 је био једини војни бомбардер који је бацио торпеда. Због своје репутације "творца удовица" рано у својој каријери, потпуковник Јимми Доолиттле добио је наређење да оде на аеродроме за обуку како би лично демонстрирао да Б-26 може остати изнад једног мотора. Крајем рата, Мародери су кориштени за нападе на њемачке ракетне локације, аеродроме и комуникацијске центре у Француској и Доњим земљама. Један авион је модификован да би се након рата тестирао тандем распоред стајног трапа за Боеинг Б-47.


Б -26 Мараудер - Варијанте

Већ у септембру 1940. издата су наређења за нове модификације „Мараудера“-139 Б-26А и 791 Б-26Б. Они су имплементирали побољшања планирана раније, али из неког разлога нису примењена на Б-26 или сугерисана првим искуством операције. Они су укључивали избочене круте резервоаре за гориво уместо претходно коришћених меких (то је био први авион америчке војске потпуно опремљен самозатезним тенковима) и приближно 252 кг оклопа за заштиту посаде и најважније опреме.

На Б-26А, који је почео да улази у ваздухопловне снаге у октобру 1941. године, уведено је огибљење за два додатна резервоара за гориво (у задњем лежишту за бомбе) и 12, за предње и репне митраљезе. Б-26А је био развој основног Б-26 који укључује промене на производној линији. Додати су прикључци за монтажу помоћног резервоара за гориво у стражњем простору за бомбу, а нос и реп 0,30 кал. митраљези су надограђени на .50-цал. Авион модела А био је 2 стопе, 3 инча дужи од почетног Б-26. Првих 30 од изграђених модела 139 А имало је уграђене радијалне моторе Р-2800-5, док је посљедњих 109 авиона имало радијале Р-2800-39. Авиони опремљени -39 означени су као Б-26А-1, али су у суштини били идентични ранијим авионима. РАФ је добио 52 Б-26А-1 (ФК 109 до ФК 160) и означио их Мараудер Мк. Ис.

Први изграђени 641 (од 1883.) Мартин Б-26Б били су у основи побољшане верзије модела А. Промјене су укључивале замјену појединачног .50-цал. митраљез са двоструким топовима у репу и тунелским пиштољем постављеним у задњем отвору за посаду ради повећане заштите испод и иза авиона. Авиони блока 3 и 4 имали су велике усиснике карбуратора потребне за робусније песковите филтере. Авиони Блока 4 су имали дужи носач точкова, који је дизајниран да побољша перформансе узлетања повећањем нападног угла. Авиони касног производног блока 4 избрисали су тунелски пиштољ и заменили га положајима топника у близини репа испод средишње линије авиона. Велика Британија је добила 19 Б-26Б-4 као Мараудер Мк.1А. Велике промене су унете у Б-26Б-10 и касније, укључујући повећање распона крила за шест стопа и виши вертикални стабилизатор.

Велике промене су унете у дизајн Б-26 почевши од блока 10 Б модела (и блока 5 Ц модела). Распон крила повећан је са 65 на 71 стопа како би се смањило велико оптерећење крила и побољшало руковање авионом, посебно при брзинама слијетања. Крило је такође модификовано додавањем преклопа изван вањских постоља мотора како би се додатно побољшале перформансе узлетања и слетања. Вертикални стабилизатор је повећан за 20 инча до 21 стопа, 6 инча, што је омогућило да се касни модели Б-26 лако разликују од раних модела са "кратким репом".

Као и Б-25, предње наоружање Б-26 је повећано за мисије на копну. Нос је имао један фиксни и један флексибилан .50-цал. митраљез док су четири фиксна трупа постављена .50-цал. пакет пиштоља је додан одмах иза и испод кокпита. Разлике између модела Б касне производње укључивале су прелазак са ручно управљаних топова на погонске типове, премештање положаја стрелаца у струку и различите промене поклопца мотора. Многи авиони су модификовани на терену укључујући побољшања из касније производње модела. Оклоп је додат спољашњости авиона тик испод и мало испред ветробранског стакла ради заштите пилота и копилота. Блок 45 и новији Б-26Б су имали веће ветробранско стакло дизајнирано за бољу прегледност. Изграђено је 1.883 Б-26Б 1.242 од њих су били блок 10 или новији.

Б-26Ц је била верзија Б-26Б из Омахе, Неб. Први Б-26Ц-5 изашао је из нове фабрике у августу 1942. године, отприлике 13 месеци након што је наручена Ц модел. Иако је Ц-5 био практично идентичан Б-26Б-10 произведеном у Балтимору, бројеви блокова се нису подударали због кашњења у отварању погона у Небраски. Произведено је 1.210 Ц модела заједно са више од 300 верзија АТ-23Б тренажера, који су касније преименовани у ТБ-26Ц. Модели 615 Ц по уговору по завршетку рата отказани су пре испоруке. РАФ је примио 123 Б-26Ц-30 као Мараудер Мк. ИИ, од којих су неки пребачени у јужноафричко ваздухопловство. Као и Б-26Б, Ц је имао многе промене у дизајну уграђене у производну линију. На пример, репна купола је промењена у Мартин-Белл тип снаге почевши од блокова 10 Ц модела (и Б-26Б-20с), што је скратило авион за око два метра.

Мартин КСБ-26Д је био модификовани Б-26 који се користио за тестирање опреме за одлеђивање врућим ваздухом. Измењивачи топлоте би преносили топлоту из издувних гасова мотора у ваздух који циркулише до предње и задње ивице крила и површине за насипање. Врућ ваздух би одложио стварање лифта који уништава лед на крилима и репу. Одлеђивање врућим ваздухом никада није уграђено у производни Б-26, али се основни дизајн широко користи у савременим авионима. Метода одмрзавања топлим ваздухом је такође тестирана на КСБ-25Е.

Б-26Е је био Б-26Б модификован померањем леђне (горње) куполе са крменог трупа напред, одмах иза кокпита. Модел Е је тестиран против стандардног авиона у одбрамбеним и офанзивним тестовима ватрене моћи. У мисији слагања, предња горња купола би повећала укупну ватрену моћ на осам .50-цал. митраљези. Иако су тестови показали да је положај предње куполе побољшање, постигнути су само маргинални добици. Инжењери компаније Мартин, заједно са Ваздушним снагама војске, одлучили су да трошкови и време претварања производних линија нису вредни труда, а основни Б-26 је изграђен са крменом леђном куполом током целе производње.

Б-26Ф је била побољшана верзија Б-26Б-55-МА. Најзначајнија промена у дизајну модела Ф било је повећање упадног угла крила за 3,5 степена - крило и мотори су благо нагнути како би се побољшале перформансе при полетању, слетању и малим брзинама. Остале измене су укључивале уклањање фиксног .50-цал. митраљез у носу, побољшана репна купола са повећаним оклопом и муницијом за топника и незнатно повећан капацитет горива. РАФ је примио 200 модела Ф (С/Н 42-96329 до 42-96528) као Мараудер ИИИ. Б-26Ф је произведен искључиво у Мартиновој фабрици у Балтимору након што је фабрика у Омахи претворена у склоп Б-29. Први авион испоручен је почетком фебруара 1944.

Б-26Г је био последњи серијски модел серије. Укупно је изграђено 893 борбено спремна авиона Б-26Г заједно са 57 авиона за обуку посаде ТБ-26Г (укупно 950). РАФ је добио моделе 150 Г заједно са 200 Б-26Ф, који су сви означени као Мараудер ИИИ. Споља, Б-26Ф и Б-26Г су били идентични. Једини начин разликовања ова два модела је серијски број. Унутрашња опрема на Б-26Г је стандардизована и објашњава већину разлика са моделом Ф. Последњи од више од 5.000 изграђених Б-26 (свих типова) испоручен је 30. марта 1945. године и назван Таил Енд Цхарлие "30".


Б-26 Мараудер

Један од најконтроверзнијих америчких борбених авиона Другог светског рата био је Мартин Б-26 Мараудер. Првенствено се користио у Европи и заправо је био бројчано најважнији средњи бомбардер УСААФ -а коришћен у том позоришту. Међутим, у четири наврата су се састали истражни одбори који су одлучили да ли развој и производњу Мараудера треба наставити.

Упркос томе, Мараудер је преживео све покушаје да га уклони из службе. До 1944. године, Б-26 из 9. ваздухопловства САД-а имале су најмању стопу губитака у оперативним мисијама од свих америчких авиона у европском позоришту, достигавши бод мањи од пола процента. Упркос великој брзини слетања од 130 км / х, која је остала суштински непромењена током читаве производне каријере Б-26 упркос бројним модификацијама направљеним да се смањи, Мараудер није имао заиста опаке летачке карактеристике, а перформансе његовог једног мотора биле су прилично добре Добро. Иако се својевремено Б-26 сматрао толико опасним авионом да су посаде покушале да избегну додељивање јединицама опремљеним Мараудером, а посаде цивилних трајеката су заправо одбиле да лете са Б-26, показало се да се Мараудер могао безбедно управљати ако посаде били адекватно обучени и знали шта раде. Ипак је захтевао нешто виши стандард обуке за своје посаде од свог коњушарке, Б-25 Митцхелл. Међутим, једном савладани, Б-26 је својој посади понудио ниво оперативног имунитета без премца ниједном другом авиону у својој класи.

Укупно је изграђено 5157 пљачкаша Б-26. Иако је на папиру Б-26 био напреднији авион од северноамеричког Б-25 Митцхелл, направљен је у много мањем броју јер је био скупљи за производњу и имао је већу стопу несрећа (иако су несреће углавном настале због недовољна обука и сам по себи лош дизајн).

Историја Мартина Мараудера датира из почетка 1939. И северноамерички Б-25 Митцхелл и Мартин Б-26 Мараудер дугују своје порекло истим спецификацијама ваздушног корпуса војске. 11. марта 1939. ваздушни корпус издао је предлог за дизајн новог средњег бомбардера. Према захтевима наведеним у спецификацији, бомба од 3000 фунти требало је да се носи на домету од 2000 миља при највећој брзини од 300 км / х и при сервисном плафону већом од 20 000 стопа. Посада је требала имати пет, а наоружање четири митраљеза калибра 0,30 инча. Предлог је захтевао или Пратт & амп Вхитнеи Р-2800, Вригхт Р-2600 или Вригхт Р-3350 радијални мотор.

Четири произвођача авиона одговорила су са предлозима, Мартин, Доуглас, Стеарман и Нортх Америцан. Пошто је војска желела велику максималну брзину, али није навела никаква ограничења у брзини слетања, Мартин тим је изабрао високо монтирано крило са распоном крила од само 65 стопа. Његова мала површина дала је оптерећење крила више од 50 фунти по квадратном метру. Крило је монтирано на раме како би централни труп остао слободан за складиштење бомби. Труп је имао профил са малим отпором кружног попречног пресека.

Мотори су требали бити пар 1850 кс Пратт & амп Вхитнеи Р-2800-5 Доубле Васп зрачно хлађених радиала, који су били најмоћнији мотори доступни у то вријеме. Двобрзински механички суперпуњачи уграђени су како би се одржала снага мотора до средње висине, а избацивачи избацивача испуштали су се са сваке стране блиско затворених гондола. Мотори су покретали Цуртисс Елецтриц пропелере са четири лопатице и 13 стопа. На пропелере су уграђени велики центрифуги, а додане су и манжетне за лакше хлађење мотора. Наоружање је укључивало два митраљеза калибра 30 и три митраљеза калибра 50, укључујући један у реп, а други инсталиран на врху прозирног конуса носа, којим је управљао бомбардер. Репни топник имао је довољно простора да седи у усправном положају, за разлику од лежећег положаја који је обезбеђен у раним Б-25.

Постојала су два лежишта за бомбе, напред и назад. Врата лежишта за бомбе била су необична у томе што су се раздвајала у тандему, предњи пар се преклапао на пола при отварању, а крмена гарнитура се нормално шаркирала како би се отворила према ван. Две бомбе од 2000 лб могле су се носити у главном лежишту за бомбе, али до 4800 килограма мањих бомби могло се носити ако се користило и крмено лежиште.

Мартинов дизајн је оцењен као највиши од пријављених и 10. августа 1939. Војска је издала уговор за 201 модел 179 под ознаком Б-26. Иако су први Б-26 тек требали да лете, наређења за 139 Б-26А са самозаптивајућим тенковима и оклопом издата су 16. септембра. 1131 авиона.

Низ кварова на носачу предњих точкова резултирало је одлагањем довођења Б-26 у пуни радни статус. Иако је подупирач предњег стајног трапа ојачан у покушају да се исправи овај проблем, прави узрок је била неправилна расподјела тежине. Произвођач је био приморан да испоручи првих неколико Б-26 без пиштоља и обрезао их је за летове испоруке пажљиво утоваривши сервисне алате и резервне делове као баласт. Када је војска преузела авионе, уклонили су баласт без замене, а резултирајуће померање тежишта према напред повећало је оптерећење на носном точку, узрокујући несреће. Инсталације пиштоља позване у оригиналном дизајну решиле су проблем.

Последњи Б-26 испоручен је у октобру 1941. Тог месеца производна линија Мартин Миддле Ривер прешла је на верзију Б-26А, која је заиста била исти авион са неколико модификација.


Мартин Б-26 Мараудер.

Мартин Б-26 Мараудер. Ј. К. Хавенер. Ст. Петерсбург, Фла .: Соутхерн Херитаге Пресс, 1998. Табеле. Дијаграм. Фотографије. Библиографија. Индек. Пп. виии, 264. Меки повез 18,95 УСД. ИСБН: 0-941072-27-4

Бивши пилот Б-26 Хавенер дао нам је дивну историју развоја и деловања славног Мартина Мараудера. Ветеран преко педесет борбених мисија у Европи, као и упутство за транзицију у авиону, пружа једну од најбољих свеобухватних историја написаних авиона.

Ово је важна тачка. Постоји неколико добрих књига о Б-26. Године 1980, искусни пилот, Царл Мооре, написао је одличну кратку књигу, Летећи Б-26 Мараудер над Европом. Ово је више типична књига "ево приче о мојим искуствима током рата". Такође је далеко богатији техничким садржајем од Хавенерове свеске. Али Хавенер је окупио приче о дословно стотинама мисија, посада и авиона из четири главна позоришта у којима се Б-26 борио: југозападног Пацифика, Аљаске, Медитерана и-што је најважније-западне Европе.

Један од најважнијих делова приче мора бити како је Б-26 „спашен“ од отказивања. Већина читалаца је вероватно свесна раних проблема Мараудера који су довели до таквих епитета као што су „Удовољац“, „Један дан у заливу Тампа“ и „Б Дасх Црасх“. Јунак приче је увек Бриг. Генерал Јимми Доолиттле. Па, да, делимично. Хап Арнолд је дао Доолиттлеу одговорност за решавање проблема система наоружања Б-26. Али већину посла је обавио Доолиттлов ручно одабрани човек, први потпуковник (касније пуковник) Винцент "Скуеек" Бурнетт. Демо летови по САД -у, развој оперативних процедура и рад са Мартином били су углавном Бурнеттови послови и спасили су оно што је постало један од великих борбених авиона у Европи.

Након расправе о пореклу и тврдњама о слави Мараудера, Хавенер посвећује следећа три поглавља операцијама. Пацифик и Аљаска наилазе на оно што су били: вежбалишта за оно што ће авиони касније постати у Европи. Животни услови и логистика у оба позоришта били су бедни, а војска заиста није схватила како жели да користи авион. Врхунски средњи бомбардер није био тако успешан у бацању торпеда или бомбардовању и разбијању ниског нивоа, а многе посаде су платиле цену ових тешких раних операција. Након почетних потешкоћа у Меду, Доолиттле и Бурнетт су коначно утврдили како се Мараудер треба користити и, упркос такође тешким теренским условима у том позоришту, авион је почео да показује импресивне резултате.

Али у Европи је Мартинов сан показао своју вредност. Б-26 је имао најмању стопу губитака од свих борбених авиона у позоришту. Један, Флак Баит (у збирци Националног музеја ваздуха и свемира) извео је 202 борбене мисије-рекорд за било који авион у Европи. Б-26 су први погодили мете на плажи на Дан Д и погодили све, од аеродрома до стратешких циљева до мостова и места наоружања па све до Дана В-Е. Осам група је летело са 239 мисија (најновија одећа) до 428 (прва група, почевши од маја 1943).

Мартин је изградио више од 5.200 авиона, али када је рат завршио они су брзо послати на локације за мелиорацију и, углавном, истопљени због алуминијума. Данас је остало само око пет ових бомбардера, али они заслужују почаст одличном борбеном авиону и људима који су њима управљали у борби. Хавенер је осигурао да прича о пљачкашу неће бити заборављена.


Мартин Б -26 Мараудер - Увод и развој - Историја

Распон: 71 фт. 0 инча
Дужина: 58 стопа. 3 инча
Висина: 21 стопа. 6 инча
Тежина: 38.200 лбс. (макс.)
Наоружање: Дванаест .50-цал. митраљези плус 5,200 лбс. бомби (макс.
преоптерећење) или једно спољно монтирано торпедо
Мотори: Два Пратт & амп Вхитнеи Р-2800-43 & куотДоубле Васп & куот радијали од 2.000 КС. сваки (снага за узлетање)
Посада: 5-7

Упркос великој брзини слетања од 130 км / х, која је остала суштински непромењена током читаве производне каријере Б-26, упркос бројним модификацијама направљеним да се смањи, Мараудер није имао заиста опаке летачке карактеристике, а његове перформансе једног мотора биле су прилично добре Добро. Иако се својевремено Б-26 сматрао толико опасним авионом да су посаде покушале да избегну додељивање јединицама опремљеним Мараудером, а посаде цивилних трајеката су заправо одбиле да лете са Б-26, показало се да се Мараудер могао безбедно управљати ако посаде were adequately trained and knew what they were doing. It nevertheless did demand somewhat of a higher standard of training from its crews than did its stablemate, the B-25 Mitchell. However, once mastered, the B-26 offered a level of operational immunity to its crews unmatched by any other aircraft in its class.

A total of 5157 B-26 Marauders were built. Although on paper the B-26 was a more advanced aircraft than its stablemate, the North American B-25 Mitchell, it was built in much fewer numbers because it was more expensive to manufacture and had a higher accident rate.

One of the most commonly-asked questions is the difference between the Martin B-26 Marauder and the Douglas B-26 Invader. They were two completely different aircraft and had been designed to completely different requirements. The Douglas B-26 Invader had been originally been designated A-26, and was a twin-engined attack bomber intended as a successor to the Douglas A-20 Havoc. In 1948, the newly-independent Air Force decided to eliminate the A-for-Attack series letter as a separate designation, and the A-26 Invader was redesignated B-26, in the bomber series. There was no danger of confusion with the Martin B-26 Marauder, since this aircraft was by that time no longer in service with the US Air Force.

The history of the Martin Marauder dates back to early 1939. Both the North American B-25 Mitchell and the Martin B-26 Marauder owe their origin to the same Army Air Corps specification. On March 11, 1939, the Air Corps issued Proposal No. 39-640 for the design of a new medium bomber. According to the requirements listed in the specification, a bombload of 3000 pounds was to be carried over a range of 2000 miles at a top speed of over 300 mph and at a service ceiling exceeding 20,000 feet. The crew was to be five and armament was to consist of four 0.30-inch machine guns. The proposal called for either the Pratt & Whitney R-2800, the Wright R-2600, or the Wright R-3350 radial engine.

Requests for proposals were widely circulated throughout the industry. Proposals were received from Martin, Douglas, Stearman, and North American. The proposal of the Glenn L. Martin company of Middle River, Maryland (near Baltimore) was assigned the company designation of Model 179. Martin assigned 26-year-old aeronautical engineer Peyton M. Magruder as Project Engineer for the Model 179. Magruder and his team chose a low-drag profile fuselage with a circular cross section. Since the Army wanted a high maximum speed but hadn't specified any limitation on landing speed, the team selected a high-mounted wing with a wingspan of only 65 feet. Its small area gave a wing loading of more than 50 pounds per square foot. The wing was shoulder-mounted to leave the central fuselage free for bomb stowage. The wings were unusual in possessing no fillets. The engines were to be a pair of 1850 hp Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp air-cooled radials, which were the most powerful engines available at the time. Two-speed mechanical superchargers were installed in order to maintain engine power up to medium altitudes, and ejector exhausts vented on each side of the closely-cowled nacelles. The engines drove four-bladed 13 foot 6 inch Curtiss Electric propellers. Large spinners were fitted to the propellers, and root cuffs were added to aid in engine cooling.

The armament included a flexible 0.30-inch machine gun installed in the tip of a transparent nose cone and operated by the bombardier. Two 0.50-inch machine guns were installed in a Martin-designed dorsal turret located behind the bomb bay just ahead of the tail. This was the first power-operated turret to be fitted to an American bomber. Another 0.30-inch flexible machine gun was installed in a manually-operated tunnel position cut into the lower rear fuselage. There was a 0.50-inch manually-operated machine gun installed in a pointed tail cone. The tail gunner had enough room to sit in an upright position, unlike the prone position that had been provided in the early B-25.

There were two bomb bays, fore and aft. The bomb bay doors were unusual in being split in tandem, the forward pair folding in half when opened and the aft set being hinged normally to open outward. Two 2000-lb bombs could be carried in the main bomb bay, but up to 4800 pounds of smaller bombs could be carried if the aft bay was used as well.

Detailed design of the Model 179 was completed by June of 1939. On July 5, 1939, the Model 179 was submitted to a Wright Field Board. The Martin design was rated the highest of those submitted, and on August 10, 1939, the Army issued a contract for 201 Model 179s under the designation B-26. This contract was finally approved on September 10. At the same time, the competing North American NA-62 was issued a contract for 184 examples under the designation B-25. Since the design had been ordered "off the drawing board", there was no XB-26 as such.

Although the first B-26 had yet to fly , orders for 139 B-26As with self-sealing tanks and armor were issued on September 16. Further orders for 719 B-26Bs on September 28, 1940 brought the total B-26 order to 1131 aircraft.

Early wind tunnel test models of the B-26 had featured a twin tail, which designers thought would provide better aerodynamic control. This was dropped in favor of a single fin and rudder so that the tail gunner would have a better field of view.

The B-26 had a semi-monocoque aluminum alloy fuselage fabricated in three sections. The fuselage had four main longerons, transverse circular frames, and longitudinal stringers covered by a metal skin. The mid section with the bomb bays was built integrally with the wing section. The retractable tricycle landing gear was hydraulically actuated. The nose wheel pivoted 90 degrees to retract into the nose section, and the main wheels folded backwards into the engine nacelles. The tail fins were of smooth stressed skin cantilever structure. The elevators were covered with metal skin, but the rudder was fabric covered.

The first B-26 (c/n 1226, USAAF serial 40-1361) took off on its maiden flight on November 25, 1940, with chief engineer and test pilot William K. Ebel at the controls. The first B-26 initially flew without any armament fitted.

The first 113 hours of flight testing went fairly well, and there were few modifications needed. However, a slight rudder overbalance required that the direction of travel of the trim tabs be reversed.

Since there was no prototype , the first few production aircraft were used for test purposes. On February 22, 1941, the first four B-26s were accepted by the USAAF. The first to use the B-26 was the 22nd Bombardment Group (Medium) based at Langley Field, Virginia, which had previously operated Douglas B-18s.

A series of failures of the front wheel strut resulted in a delay in bringing the B-26 to full operational status. Although the forward landing gear strut was strengthened in an attempt to correct this problem, the true cause was an improper weight distribution. The manufacturer had been forced to deliver the first few B-26s without guns, and had trimmed them for delivery flights by carefully loading service tools and spare parts as ballast. When the Army took the planes over, they removed the ballast without replacement and the resultant forward movement of the center of gravity had multiplied the loads on the nose wheel, causing the accidents. The installations of the guns corrected the problem.

The last B-26 was delivered in October of 1941. That month, the Martin Middle River production line shifted over to the B-26A version.