Прича

Произведен први аутомобил Димакион


Први аутомобил са три точка, вишесмерни Димакион, који је дизајнирао архитекта, инжењер и филозоф Буцкминстер Фуллер, произведен је у Бридгепорту, Цоннецтицут, 12. јула 1933.

Рођен у Массацхусеттсу 1895. године, Фуллер је кренуо живјети свој живот као (по властитим ријечима) „експеримент да се открије шта појединац може допринијети промјени свијета и користити цијелом човјечанству“. Након што је саставио реч „Димакион“ као комбинацију речи „динамичан“, „максимум“ и „јон“, узео је реч као свој лични бренд. Међу његовим револуционарним креацијама биле су геодетска купола и кућа Димакион, која је направљена од лаганог алуминијума и могла се испоручивати ваздухом и састављати на лицу места.

ПРОЧИТАЈТЕ ЈОШ: Аутомобили који су направили Америку

Године 1927. Фуллер је први пут скицирао аутомобил Димакион под именом „4Д транспорт“. Део авиона, делом аутомобил, имао је надувана крила. Пет година касније, Фуллер је замолио свог пријатеља, вајара Исаму Ногуцхија, да направи још скица аутомобила. Резултат је био издужени дизајн сузе, са задњим трећим точком који се подигао са земље и репном перајом. Фуллер је започео производњу аутомобила Димакион у бившој фабрици Лоцомобиле у Бридгепорту у марту 1933. Први модел је изашао из фабрике Бридгепорт 12. јула 1933. - Фуллеров 38. рођендан. Имала је челично кућиште (или оквир) и тело од јасеновог дрвета, прекривено алуминијумском кожом и на врху обојено платненим кровом. Дизајниран је тако да може достићи брзину од 120 миља на сат и просечно 28 миља по галону бензина.

Продато компанији Гулф Оил, аутомобил Димакион је изложен на изложби Центури оф Прогресс у Чикагу. Међутим, тог октобра, професионални возач Францис Турнер убијен је након што се аутомобил Димакион преврнуо током демонстрација. Истрага је уклонила одговорност Димакиона, али су инвеститори постали ретки, упркос ентузијазму штампе и познатих личности попут романописца Х. Г. Веллса и сликара Диега Ривере.

Заједно са нацистички израђеним КдФ-вагеном (претечом Волксваген Бубе), Димакион је био један од неколико футуристичких аутомобила са задњим мотором развијених током 1930-их. Иако никада није био масовно произведен, Димакион је помогао да се у јавности прихвате нови модернизовани путнички аутомобили, попут Линцолн Зепхира из 1936. године. 2008. године, једини преживели Димакион представљен је на изложби посвећеној Фуллеровом делу у Музеју америчке уметности Вхитнеи у Њујорку. Чланак објављен у Тхе Нев Иорк Тимес у вези са изложбом подсетио је Фуллерове личне утиске о Димакиону: „Знао сам да ће то сви назвати аутомобилом“, рекао је књижевном критичару Хугху Кеннеру шездесетих; уместо тога, то је заправо била „фаза копненог таксирања летећег уређаја без крила, двоструко оријентисаних млазњака на млазњацима“.


12. јул: Аутомобил будућности - 1933

Р. Буцкминстер Фуллер, проналазач, архитекта, писац и футуриста најпознатији по популаризацији геодетске куполе, био је један од најплоднијих јавних интелектуалаца почетком 20. века.

Почетком 1930 -их, Фуллер је сковао реч “Димакион ” — као портмантеау речи “динамички, ” “максимум, ” и “напон ” — број његових експерименталних пројеката, у распону од хипер-прецизних пројекција мапа (“Димакион мапа ”) до домова масовне производње (“Димакион кућа ”). Можда најупечатљивији од Фуллер -ових Димакион подухвата био је Димакион Цар, футуристичко концептно возило произведено у Бридгепорту, Цоннецтицут.

Аутомобил Димакион није изгледао као ниједно возило које је свет икада видео. Имао је само три точка уместо четири, сви су увучени испод заобљеног, поједностављеног металног кућишта у облику капи. Визуелни дизајн није био једина упечатљива карактеристика Димакиона: дизајниран је за превоз до 11 путника и могао је да достигне највећу брзину од 125 миља на сат, што је невероватна статистика за аутомобил направљен 1933. године. задњи трећи точак му је омогућио невероватно оштар радијус окретања (што је било корисно при покушају паркирања бехемота дугог 20 стопа), али и отежало управљање при већим брзинама.

Поглед са стране на реплику аутомобила Димакион, изграђеног средином 20. века.

12. јула 1933. године, први Димакион прототип је завршен у фабрици Фуллер ’с Бридгепорт, сишао је са производне линије и право на Светски сајам#8217с у Чикагу, где је привукао пажњу и шире јавности и инвеститори са дубоким џепом који су веровали да су Фуллерови аутомобили наговестили радикалан помак у будућности аутомобилске индустрије. Међутим, пре краја године, прототип Димакиона је током демонстрација налетело на друго возило, због чега се заобљени аутомобил преврнуо на бок, при чему је погинуо возач. Иако Димакион није био крив, несрећа је изазвала исушивање јавног и приватног интереса у возилу услед страха да је дизајн возила сам по себи несигуран. На крају, само су три аутомобила Димакион произведена пре него што је Фуллер своју креативну енергију усмерио на друго место. Док су љубитељи аутомобила и ентузијасти футуриста створили бројне реплике, последњи преостали оригинални аутомобил Димакион сада је изложен у Националном музеју аутомобила у Рену, Невада.

Додатна литература

“Димакион Цар, ” Буцкмистер Фуллер Институте вебсите

Кликните на слику да бисте наручили преко амазон.цом


Авантуре Буцкминстера Фуллера и аутомобила Димакион: одломак из књиге

Димакион аутомобил Нормана Фостера бр. 4 (Извор: Викимедиа Цоммонс)

Буцкминстер Фуллер је био визионар. Иако је велики део своје каријере посветио архитектури и инжењерингу, себе је назвао „свеобухватним научником за предвиђање дизајна“, радним местом довољно широким да покрије његову шест деценију потрагу „да учини да свет ради за сто посто човечанства . ” То је често доводило до идеја сумњивих заслуга - попут плана да се Њујорк учини умеренијим постављањем Менхетна под геодетску куполу - дајући му лошу репутацију која се задржала до данас. Ин Припадате Универзуму, коју ће у априлу 2016. објавити Окфорд Университи Пресс, тврдим да је Фулерово наслеђе лакрдијаша травестија. Његови основни принципи, попут „радити највише са најмање“, сада су важнији него икад. Такав је и његов смисао за премошћивање далеких области попут урбаног планирања и науке о животној средини. Дошао је тренутак да се Фуллер ослободи непрактично футуристичког дизајна који га је учинио озлоглашеним и да оживи дисциплину коју је назвао свеобухватном антиципативном науком о дизајну. У овом одломку поглавља истражујем један начин који се може постићи.

Будућност транспорта није текла по плану. Оглашаван као највећи напредак од коња и колица када је изашао из фабрике 1933. године, први аутомобил који је Буцкминстер Фуллер направио изгорео је у пожару деценију касније. Други је уситњен за старо гвожђе током Корејског рата. Што се тиче трећег од три Фуллерова прототипна возила Димакион, постојале су гласине да га је трговац Вицхита Цадиллац складиштио педесетих година ради свог приватног задовољства. Гласине су биле погрешне. Године 1968., неки студенти инжењерства државног универзитета у Аризони пронашли су га паркираног на локалној фарми. Пренамијењен као импровизовани перадарски кокошињац, последњи траг Фулеровог футуристичког транспорта полако је подлегао корозивним ефектима кише и кокошјих измета.

Фарма је припадала човеку по имену Тхеодоре Мезес, који је аутомобил на три точка купио за један долар неколико деценија раније. Студенти су му дали 3000 долара и одвукли га кући, али нису успели да га покрену. Па су га препродали Биллу Харраху-казино-могулу са музејом Дуесенбергова и Пиерце-Арровс-а-који је обновио алуминијумску шкољку и окречио прозоре тако да људи нису могли да виде уништену унутрашњост. У Харраховој збирци - касније преименованој у Национални музеј аутомобила - аутомобил Димакион ушао је у историју аутомобила.

И ту је могло остати заувек, обновљена икона Фулерове мртворођене визије, да бивши колега није одлучио да осмисли нову четврт века након Фулерове смрти. Колега је био сер Норман Фостер, архитекта стадиона Вемблеи и пекиншког аеродрома. Као младић, Фостер је сарађивао са Фуллером на неким од Фуллерових коначних архитектонских пројеката - углавном неостварених - и Фостер се није стидео да користи Фуллерово име како би свом интелектуалном успеху придодао каснији комерцијални успех.

Новац није био проблем. Фостер је ангажовао британске рестаураторе тркачких аутомобила Цростхваите & амп Гардинер, и послао оригинални Димакион на посебну позајмицу у Источни Суссек из Реноа, Невада. Изградња је трајала две године, више од два пута више времена које је Фуллер -у било потребно за изградњу оригинала. Задња осовина и мотор В-8 скинути су са лимузине Форд Тудор, истог извора који је користио Фуллер. Они су окренути наопако на шасији тако да су задњи точкови покретали аутомобил са предњег краја. Трећи точак, контролисан челичним сајлама које се протежу од управљача до осовине на задњој страни аутомобила, деловао је као нека врста кормила. На врху шасије, тело у облику цепелина од ручно тученог алуминијума било је омотано око оквира од јасеновог дрвета. Овој аеродинамичкој шкољци додато је неколико атрибута из друга два аутомобила Димакион, од којих је најистакнутија дуга стабилизаторска пераја. Прилагођавајући најбоље квалитете из три Фуллерова три прототипа, Фостеров Димакион Цар бр. 4 је идеализовано возило за које Фуллер никада није имао средстава да изгради: најближи метал може доћи до легенде Димакиона. Или је то?

Неколико људи осим Фостера је заправо возило Димакион бр. 4, па чак и он опрезно ради на мање од половине брзине од 120 миља на сат којом се Фуллер хвалио да је његов Димакион могао да поднесе. (Док је превозио једанаест путника, ништа мање, и са потрошњом горива од 30 миља по галону. Другим речима, аутомобил је наводно могао да путује двоструко већом брзином од Форд Тудор-а на пола горива, превозећи три пута већи број људи .) Истина је да је Фуллерово поједностављивање при бочном ветру незграпно, управљање на задњим точковима је ужасно чак и по сувом дану и без ветра, а систем каблова за кормило је тром и нестабилан. Ништа од овога не би изненадило Фуллера. Одбио је да дозволи било коме да управља Димакионом без посебних лекција, а повредио је и своју породицу када је због неуспеле компоненте управљања дошло до превртања аутомобила на путу за окупљање Харварда. Можда му је приватно лакнуло када је његова компанија пропала убрзо након што је завршен трећи прототип. „Никада о томе нисам разговарао са татом, али мислим да га је несрећа одвратила од аута“, рекла је Фуллерова ћерка Аллегра једном писцу дизајна Јонатхану Гланцеију 2011. „Мислим да је мислио да ако је аутомобил ово учинио његовој жени и детету можда то није била ствар за учинити. "

Фостер није имао такву замерку. Његов савремени Димакион верно рекапитулише Фуллерове нерешене недостатке у дизајну, непоколебљиву почаст Буцкијевом генију који перверзно уноси све лоше у оригинална возила. Како је Фостер признао Нев Иорк Тимес у интервјуу из 2010. године, аутомобил је „толико визуелно заводљив да желите да га поседујете, да бисте у својој гаражи имали величанствену телесност“. У ствари, сама стилска стварност је толико очаравајућа да је чак и сам Фуллер изгубио из вида идеје које су је учиниле заиста револуционарном, далеко више од футуристичког начина транспорта. Пре него што је аутомобил Димакион постао аутомобил Димакион, то је била машина дизајнирана да мобилише друштво, ракетирајући људе далеко од готово свих претпоставки о животу у 20. веку.

Мезесови пилићи су имали прави инстинкт. Иконични објекат треба уништити да би се Димакион визија обновила.

Године 1932. Буцкминстер Фуллер је направио једноставан цртеж упоређујући стандардну каросерију аутомобила са коњским возилом. Његова слика је показала да су оба возила у суштини исте геометрије. Хауба и путнички простор аутомобила били су два правоугаоника приближно пропорционална коњу са високим кочијама у вучи. Решетка аутомобила и ветробран су били равно окомити. Апсолутно се није водило рачуна о протоку ваздуха.

До краја свог живота, Фуллер се задржао на овој теми, упорно је излажући то на јавним предавањима и непрестано импресионирајући то на биографима. Док су чамци и авиони модернизовани, дизајнирани за максималну ефикасност, Фуллер је инсистирао на томе да је аутомобил још увек опсједнут коњичком прошлошћу коју је сам покушао да превазиђе својим Димакионом.

Варао се. Практично, све док постоје аутомобили, инжењери су били опседнути отпором ветра и били су одлучни да га смање усмеравањем.

Тркачи су предњачили. Фуллер је имао четири године када је Цамилле Јенатзи 1899 Јамаис Цонтенте -у суштини ракета на четири точка са човеком који седи на врху-постала је прво копнено возило које је прешло миљу у минути. Седам година касније, Францис и Фреелан Станлеи су више него удвостручили Јенатзијев рекорд са аутомобилом на парни погон који се показао такође аеродинамика: Ударивши у неравнину, ауто инспирисан дирижаблима је полетео и прелетео сто стопа пре него што се срушио, живо показујући да аеродинамика лета и вожње нису исте.

Иако ниједно од ових возила није било практично за свакодневни транспорт, други тркаћи аутомобил постао је прототип већине аутомобила од тинејџера до тридесетих година. Дизајниран за једно од првих такмичења у брзини на велике удаљености, принц Хенри Бенз из 1909. интегрисао је једноставну форму коју је Јенатзи први увео у путнички аутомобил са четири седишта. Поклопац и путнички простор формирали су једну непрекидну линију, што је велико побољшање модуларне конструкције коју су произвођачи аутомобила наследили од трговине каросеријама. Брзо гледајући чак и док је паркиран, тзв торпедо тоурер био је изузетно популаран. Само је Фордов модел Т задржао стару угаоност ради масовније производње. Како је модернизација постала бес у свему, од зграда до наливпера, чак је и Хенри Форд признао пораз. Да би повратио опадајуће тржиште, покренуо је модернизовани модел А 1928.

До тада је торпедо тоурер био технолошки пролазан. Још 1920. године, дизајнер Зеппелина, рођен у Мађарској, Паул Јараи тестирао је начине на које концепте научене из истраживања ваздушних бродова може изнети на пут. Испитивања у ваздушним тунелима показала су да је аеродинамички идеал за дирижабл облик сузе који је водио проток ваздуха око трупа уз минималне турбуленције. Јараи је спљоштио сузу да усмери ваздух преко врха, осигуравајући да гуме његових аутомобила остану чврсто на путу.

Подсећајући на мале цепелине на точковима (са закривљеним стакленим претинцем на врху, а не испод), Јараиеви прототипови постигли су запањујуће резултате. Стандардна мера аеродинамичке ефикасности позната је као коефицијент отпора, са мањим бројевима који означавају елегантније облике. Коефицијент отпора цигле је 2,1. Модел Т из 1920. има коефицијент 0,80. Бугатти Веирон из 2006. има коефицијент 0,36. Јараи је постигао коефицијент 0,23. Током следеће деценије, компаније укључујући Ауди и Мерцедес наручивале су прототипе. Захтевајући сложене облине изван капацитета конвенционалне производње, ниједна није ушла у производњу све до 1934. године, када је чешка компанија Татра представила луксузни Т77. Оглашавање га је назвало „аутомобилом будућности“. Неколико стотина је ручно израђено.

Исте године Цхрислер је лансирао аутомобил са сличним приступом аеродинамици, ако не и елеганцији. Рекламиран као „први прави аутомобил од проналаска аутомобила“, Аирфлов је у ваздушном тунелу дизајнирао главни Цхрислеров инжењер Царл Бреер, који је задржао Орвиллеа Вригхта као консултанта. Модел је био посебно непопуларан. Приближно 11.000 протока ваздуха продато је у првој години, а укупно 53.000 је произведено пре него што је аутомобил престао са производњом 1937. Ваздушни ток је био превише радикалан за масовну привлачност: Навикнут на дугачке хаубе торпедних туриста (који су делили ваздух попут прамца брод), већина људи је сматрала да је заобљени нос Аирфлов -а недовољно обликован. Бреер је узвратио да су конвенционални аутомобили тог доба заправо били највише аеродинамички покренути уназад, тврдња поткрепљена научним истраживањима, али је Цхрислерова конкуренција имала ефикаснији одговор: 1936. године Форд је представио Линцолн Зепхир, који је интегрисао ограничени скуп аеродинамичких принципа у аутомобил који је изгледао брзо возачима навикнутим на торада.

Стил холандско-америчког дизајнера аутомобила Јохн Тјаарда, елегантни Зепхир лако је надмашио здепастог „Аирфлопа“. Скоро 175.000 њих је изграђено. Ипак, Тјаардин утицај је можда био далеко већи од тога. Заобљена верзија са задњим мотором, приказана на индустријским догађајима почетком 30-их, можда је инспирисала аеродинамични Клеинауто Фердинанда Порсцхеа из 1932. године-који је постао најпродаванији аутомобил у историји као Волксваген Буба. Без обзира на то ко је на кога утицао-а Порсцхе је вероватно заузврат утицао на Тјаарду-рационализација је била добро пропутована територија до тренутка када је Фуллер представио Димакион 1933. Практично нико није дизајнирао аутомобиле попут колица.

Његово возило био импресивно аеродинамичан. Са коефицијентом отпора ваздуха од 0,25, био је упоредив са Тоиотом Приус из 21. века, далеко супериорнијом од протока ваздуха (коефицијент отпора ваздуха 0,50), Бубе (0,49), Зепхира (0,45), па чак и Т77 (0,38, касније смањено на 0,33). Међутим, Фуллер није био јединствен у својој потрази за аеродинамичким савршенством, а његов приступ је био далеко од реалног. У поређењу са Димакионом, Аирфлов је био практично толико конзервативан-а Т77 практично исто толико произведен-као Форд модел А. Једини заиста неконвенционални аутомобил који се масовно производио у предратном периоду био је Волксваген, и то захваљујући љубазности централног планирања Адолфа Хитлера. Чак и да је Детроит одлучио да производи Димакион, постоје сви разлози да се верује да би пропао на тржишту или био толико темељно компромитован да би људима било боље да возе Зепхир.

Један од Фуллерових аутомобила Димакион (Извор: Викимедиа Цоммонс)

Али никада није требало да буде ауто. У различитим фазама, Фуллер га је називао а 4Д транспортна јединица, ан омнимедиум плумметинг уређај и а зоомобиле. Једна од најранијих скица, која датира из 1927. године, описује је као „ауто-авион троугластог оквира са склопивим крилима“. Крила су требала да се надувају попут „дечијег балона“ док су три „течне ваздушне турбине“ подизале троточкаш у облику сузе са земље.

Идеја о хибридном возилу није била потпуно невероватна када је Фуллер почео да дизајнира свој Димакион. Авијатичар Гленн Цуртисс излагао је прототип Аутоплана на Панамеричкој аеронаутичкој изложби 1917. године, а инжењер Рене Тампиер је свој авион-аутомобил добио у авиону у Паризу 1921. године. Међутим, њихова технологија је била конвенционална: фиксна крила покренута ротирајућим пропелерима. Фулерова визија је захтевала да млазни мотори обезбеде тренутно подизање, није потребна писта.

Потребни материјали још нису постојали. Крајем 20 -их није било легура које су биле довољно јаке да издрже топлоту и компресију млазног погона (а камоли пластике на надувавање довољно чврсте да подрже авион у лету). Тако је Фуллер одлучио да започне са изградњом „фазе копненог таксирања бескрилног, двоструко оријентисаног млазног млазњака са оријентацијом“, како је објаснио свом биографу Хугху Кеннеру неколико деценија касније. Фуллер је такође рекао Кеннеру да је „знао да би то сви назвали аутомобилом“. До раних 30 -их, чак је и сам Фуллер то радио, а након што су саграђена његова три прототипа, више се није вратио свеобухватном концепту зоомобиле.

Ипак, разлози његове транспортне јединице били су револуционарни, чак радикалнији од самих млазњака. Фуллер је замишљао алтернативни начин живота. Својој биографији Атхени Лорд описао је тај живот као слободу дивље патке.

Зоомобил је био нуспродукт Фуллерових најранијих идеја о архитектури, које су биле инспирисане његовим временом у морнарици. Морнар „види све у покрету“, написао је у чланку из 1944 Амерички Нептун. "Морнари стално вежбају свој инхерентни динамички осећај." За Фуллера, ово је био природан начин живота, на који су се наметнули земљорадници са својим законима о власништву и тешким зградама од опеке.

За поморца, попут патке, није постојао земаљски разлог зашто би кућа морала имати сталну фиксну адресу. Фуллер није замислио ништа мање од Аир Оцеан Ворлд Товн -а, у којем би се становање могло привремено пристати на било којој локацији, а превозити га Зеппелин. Да би то постигао, било му је потребно да кућиште буде модуларно и самодостатно, и захтевао је начин да се људи крећу без путева. Зоомобили су обећали потпуну мобилност ваздух-океан за глобално становништво неограничено градовима, па чак и националним границама.

Другим речима, Фуллер је покушавао да олакша самоорганизовано друштво, баш као што је приметио у природном окружењу. Природно инспирисан - рано предосећање онога што се данас назива биомимесис - његов глобални људски екосистем омогућио би људима да живе складније са природом. Ипак, његова утопија није била повратак у неку замишљену исконску идилу, јер никада није сматрао да су људи попут других животиња. Човек је „прилагодљив у многим, ако не и у било ком смеру“, написао је у својој књизи из 1969. године Упутство за употребу за свемирски брод Земља. “Ум схвата и разуме опште принципе који управљају летењем и роњењем на дубинама, а човек ставља своја крила или плућа, а затим их скида када их не користи. Специјалну птицу увелико ометају крила при покушају ходања. Рибе не могу изаћи из мора и ходати копном, јер су птице и рибе стручњаци. "

Неговати људски екосистем у коме би самоорганизација природно дошла Хомо фабер, Фуллер је морао проширити људске способности изван онога што је било технички могуће 1930 -их. Требали су му нови материјали и технике да нас потпуно одвоји од наше прошлости примата.

Морамо бити захвални што то није успео. Ослободити милијарде људи приватним авионима била би еколошка катастрофа. Како је Фуллер касније схватио, градови имају еколошке предности у којима се ресурси могу лако делити.

Међутим, практични недостаци у Фуллеровом плану су тривијални у поређењу са концептуалним обећањем. Његов свет, попут нашег, изграђен је на политичким и економским хијерархијама са огромном контролом над ресурсима. Својом огромном полугом, те хијерархије су дубоко промениле наше окружење, све на горе. Природа може инспирирати различите друштвене структуре, самоорганизирајуће се и универзално локалне. Од јата патака до дубокоморских риба, можемо узорковати различите односе као основу различитих политичких и економских система, без потребе за млазњацима.

Чак и најједноставнији организми могу предложити алтернативе постојећим структурама моћи. На примјер, плијесни слузи могу ријешити сложене инжењерске проблеме без централног нервног система: Поставите калуп слузи на мапу Сједињених Држава са мрвицама хране умјесто градова и организам ће пронаћи оптималан начин да се прошири од обале до обале , формирајући мрежу за напајање која веома личи на распоред наших међудржавних аутопутева. Калупи за слуз постижу овај подвиг дистрибуираним доношењем одлука, при чему свака ћелија комуницира само са најближима. То створење користи облик консензуса различит од свега што је влада икада покушала.

Калупи за слуз могу пружити нови модел демократије, нови начин гласања који би могао спријечити застој у политици. Замислите систем изборног факултета у којем је било много нивоа, попут држава, градова, квартова, блокова, домаћинстава и појединаца. Појединачни гласови би се збрајали што би резултирало консензусом домаћинстава, домаћинства би резултирала блоковским консензусом, блокови би се сабирали што би резултирало консензусом у суседству, итд. (Као и државе на садашњем изборном колеџу, домаћинства, суседства и градови са већим бројем становника имали би више гласова, али сви гласови за домаћинство, суседство или град би били дати као јединица.) Еквивалентно појединачним ћелијама у колонији слузи, људи би највише комуницирали са најближима. Њихове интеракције биле би интимне и интензивне, вођене опипљивим осећајем међусобне одговорности. Права дискусија заменила би реторику масовних медија. Националне одлуке би се појавиле кроз локално спајање интереса. Политичка блокада узрокована је нагомилавањем фракција и прекидом смислене комуникације. Калупи за слуз немају тај проблем. Опонашајући их - шематски, а не биолошки - можемо имати среће.

Калупи за слуз сугеришу само једну прилику. Насупрот томе, глобални циклус хемикалија, попут метана, азота и угљен -диоксида, може пружити моделе за правичнију расподелу богатства и мање нестабилну светску економију.

Одржавани природним петљама повратне спреге које укључују сав живот на Земљи, циклуси метана, азота и угљеника оптимизирају употребу глобалних хемијских ресурса. Нема отпада, свака супстанца је вредна на правом месту. То је зато што су организми заједно еволуирали како би искористили међусобни отпад. (Најпознатији пример је размена кисеоника и угљен -диоксида између биљака и животиња.) Људи такође могу кружити ресурсе кроз реципрочне односе. Мањи пример овога - који се већ тестира у неким градовима - је инсталирање индустријских рачунарских сервера у домовима људи где машине могу да обезбеде топлину, а да притом остану хладне. Ове такозване пећи за податке истовремено штеде трошкове грејања за породице и климатизације за пружаоце услуга у облаку. Глобално интернетско тржиште за потребе могло би олакшати још много таквих размјена, претварајући отпад у смртоносне, претварајући жељу у богатство. Светска економија је рањива због огромног и све већег разлика у приходима, појачаног ограничењима у размени која се морају каналисати преко банака, посредована новцем. Бициклирање ресурса не захтева такав левак и инхерентно тежи равнотежи. Можемо чак очекивати да ћемо видети заједничку еволуцију понуде и потражње међу заједницама, баш као што се дешава са заједницама бактерија.

Са зоомобилом, Фуллер је био пионир облика биомимезе која није редукционистичка, већ системска. Једном успостављен, систем је дивљи, еволуциони, експериментални. Резултати су непредвидљиви. На крају се ради о стварању окружења за органски развој другачије врсте друштва.

Фуллер морнар никада није био фиксиран у свом размишљању. „Нисам намеравао да дизајнирам кућу која је висила са стуба, нити да производим нову врсту аутомобила“, рекао је Роберт Маркс у Димакион свет Буцкминстера Фуллера. У најбољем случају, ум му је био слободан као зоомобил. "Почео сам са Универзумом", рекао је. "Могао сам да завршим са летећим папучама."

Овај одломак је извод из Припадате универзуму: Буцкминстер Фуллер и будућност, које ће у априлу објавити Окфорд Университи Пресс. Књига може бити унапред наручено на Амазону.


Дана 18. октобра 1933. амерички филозоф-проналазач Р. Буцкминстер Фуллер подноси захтев за патент за свој аутомобил Димакион. Сама реч Димакион — била је још један потпунији изум, комбинација “динамичке, ” “максималне, ” и “ион ” — која је изгледала и возила се као ниједно возило које је ико видео. Био је то аутомобил на три точка, дугачак 20 стопа, у облику махуна који је могао да превезе 11 путника и да путује брзином од 120 миља на сат. Дошао је 30 миља до галона, могао је да се окреће на удаљености једнакој његовој дужини и могао је паралелно да се паркира само окретањем точкова према ивичњаку и бочним затварачем на паркинг место.


Био је елегантан, ефикасан и ексцентричан и привукао је велику пажњу: познате личности су желеле да се возе у њему, а богати мушкарци желели су да улажу у њега. Али истог месеца када се Фуллер пријавио за свој патент, један од његових прототипова Димакионс се срушио, убивши возача и узнемиривши инвеститоре толико да су повукли свој новац из пројекта.

Када је Фуллер први пут скицирао аутомобил Димакион 1927. године, био је то полуаутомобил, полуавион и када је кретао довољно брзо, његова крила су требала да се надувају и названа 𔄜Д транспорт. ” Године 1932, вајар Исаму Нагуцхи је помогао изумитељу у његовом коначном дизајну: дуга шасија у облику сузе са два точка напред и трећим позади која је могла да се подигне са земље. У пракси се ово није показало као сјајна идеја: Како је возило повећало брзину (теоретски у припреми за полетање), а трећи точак одскочио од земље, возачу је било готово немогуће да контролише аутомобил. У ствари, многи људи окривљују овај проблем управљања за фатални судар прототипа аутомобила, иако је истрага открила да је аутомобил пун посматрача заиста изазвао несрећу улетивши у траку Димакион'с#8217с.


Историја и најчуднији концепт аутомобили

Дизајнирао и конструисао нико други до легендарни Рицхард Буцкминстер & лдкуоБуцки & рдкуо Фуллер, откривач & лдкуобуцкибаллс & рдкуо и & лдкуобуцкитубес & рдкуо између осталих, Димакион је требало да учини свет личног превоза бољим местом. Како, питате се? Па, постигао је преко 30 миља по галону, могао је да превезе до једанаест људи разумном брзином и био је међу првим миниванима икада.

Ох, и запамтите да се то дешавало 1933. године. Вероватно због своје изузетности аутомобил никада није био масовно произведен. Никад није олако произведен, јер је пример са слике једини који је икада направљен. Пхантом Цорсаир

Овај аутомобил у облику НЛО-а долази из касних 1930-их. Изграђен 1938. године на шасији Цорд 810 значи да је то био В8 са предњим погоном са 190 КС. Ергономски изазован ентеријер био је помало скучен с обзиром на укупну величину аутомобила, али је и даље могао да прими шест путника у пристојној удобности.


Његов клизав облик и пристојно снажан мотор успели су да Цорсаиру дају највећу брзину до 185 км/х, што је довољно да сваки посматрач помисли да је управо био сведок црног НЛО-а како лебди поред њих.

Невероватно тело Луке-Ја-сам-ваш-отац заједно су дизајнирали Руст Хеинз (из компаније Хеинз) и Маурице Сцхвартз (из компаније Бохман & амп Сцхвартз). Штета што је направљен само један, иако је била планирана ограничена производња.


Аурора сигурносни аутомобил

Сигурносни аутомобил Аурора никада у свом животу није коришћен за прелажење круга испред гомиле тркачких аутомобила. Слажемо се, ово је вероватно најружнији аутомобил свих времена, али његов изглед и назив постоје с разлогом. Тај разлог је сигурност (изненађење-изненађење, ха?). Један напор, Аурору је сањао католички свештеник, отац Алфред А. Јулиано, који је очигледно такође био љубитељ аутомобила. Осим сумњивог укуса у дизајну аутомобила, отац Јулиано је изградио оно што би неки рекли да изгледа као ђаво који се мрси на платформи Буицк.

Требало је да користи Цхрислер, Цадиллац или Линцолн мотор. Имајући на уму да ће охрабрити произвођаче аутомобила у изградњи сигурнијих аутомобила и за возаче и за пешаке, отац Јулиано је укључио неке прилично луде безбедносне функције. На пример, седишта су могла да се окрећу уназад у случају несреће која се спречила, сва седишта су имала сигурносне појасеве (1957. година, имајте на уму), хидрауличне дизалице ради лакшег сервиса и имала је зоне гужвања по кокпиту.


Бертоне Алфа Ромео БАТ 5,6 и 7

Иако изгледају некако спокојно у поређењу са неким данашњим концептним аутомобилима, ови аутомобили БАТ (мобители) дизајнирани од Бертонеа донели су револуцију почетком педесетих. Сва три аутомобила су написана за Алфа Ромео, а главни циљ им је био стварање аеродинамичких модела који би аутомобиле могли добро искористити. На крају су успели да постигну отпор ветра бољи од већине данашњих такозваних модерних аутомобила (Тојота и Приус на уму ми падају#039).

Они су такође били потпуно невероватно лепи, али и постали претходници (што се тиче дизајна) Батманових Батмобила који су уследили. Још један концепт БАТ, БАТ 11, направио је Бертоне 2008. године, више од 50 година након оригинала.


Форд Нуцлеон

Да видимо сада, то је Форд, има пртљажни нуклеарни реактор у пртљажнику и изгледа као да је дошао из епизоде ​​Јетсонс -а у којој се користио за ношење палета из будућности. Осим дизајна чудног изгледа, његова најочигледнија карактеристика је плутонијумски погон & лдкуоенгине & рдкуо, који нам даје фасцинантан прозор у начин размишљања послератног размишљања.

Концепт величине 3/8 рођен је у ери у којој се веровало да ће све у будућности покретати нуклеарна енергија, од свемирских бродова до Сватцх ручних сатова. Фордови инжењери рекли су да би производна верзија аутомобила могла да пређе око 5000 километара (8000 километара) између допуна, што још увек није био довољан разлог да се ризикује испадање из суседства након мањег савијања блатобрана.


Мерцедес Ф300 ЛифеЈет

Очигледно да су људи увек покушавали да уједине старе векове о "хладним четвороточкашима и досадним точковима" спајањем аутомобила и мотоцикла. Нажалост, ово је обично резултирало застрашујућим компромисом: приколица. Иако је било много покушаја пре и после њега, Мерцедес-Бенз Ф300 ЛифеЈет се истиче као најмаштовитији и необично атрактиван покушај.

Упркос томе што је из машина за двоточкаше уклонио део опасности (тзв. Хладноће), овај троточкаш необичног изгледа успева да масира ту & лдкуоцертерну жлезду & рдкуо само тако што направи неколико завоја за 90 степени и учини да се возач и/или сувозач осећају као да су у вожњи тобоганима.


Мерцедес-Бенз Биониц аутомобил

Да, знамо да је то други Мерцедес-Бенз на листи, али једноставно нисмо могли одољети. Када покушавате да дизајнирате аутомобил по неком створењу, тачније риби, мислите да би Мерцедес гледао у нешто опакијег изгледа, нешто попут тиграсте ајкуле, баракуде или чак дебеле пиране.

Али погрешили бисте. Ти откачени Немци одлучили су да дизајнирају аутомобил према Бокфисх -у. Иако никада не можете рећи гледајући га, он има Цд од само 0,19. Тако да није само аеродинамичан, већ и изразито хидродинамичан.

Као додатак, водоничне горивне ћелије & лдкуоенгине & рдкуо не емитују штетне гасове у атмосферу, тако да праве кутије неће бити повређене својим постојањем. Његова унутрашња структура је такође заснована на скелету Бокфисх ', што нас само може навести да се запитамо да ли би га црасх-тест претворио у гомилу остатака сушија.


БМВ ГИНА лагани визионарски модел

Аутомобил који мења облик са каросеријом направљеном од тканине. Можемо ли бити много чуднији од тога? Један и једини Цхрис Бангле каже да овај необичан концептни аутомобил „помаже у искориштавању некада незамисливог, иновативног потенцијала“. Умм. јел тако. Шеф дизајна у БМВ -у и његов тим су заправо направили возило 2002. године на шасији З8, али су га држали у тајности (више тканине.) За представљање 2008. године. Чудан облик прати и његово још чудније име (за аутомобил).

Очигледно, ГИНА није драга из средње школе, већ акроним за & лдкуоГеометрију и функције у 'Н ' Адаптацијама & рдкуо. Кожна тканина која окружује спољашњост аутомобила је Лицра пресвучена полиуретаном (ГИНА носи Лицрас!) И развучена је преко алуминијумског оквира којим управљају електро-хидраулични покретачи, што омогућава возачу да промени облик каросерије, па чак и да фарови намигну на тебе док пролазиш. Реч.


1938 Димакион

Аутомобил Димакион је био концептни аутомобил који је дизајнирао Буцкминстер Фуллер 1933. Фуллер, рођен 1895, био је најпознатији по својим геодетским куполама. Реч „димакион“ је била реч коју је Фуллер употребио за неколико својих изума. Фуллер је узео речи динамички, максимум и напетост и спојио их у „димакион“.

Прича о Димакиону почиње 1933. са Буцкминстером, а кулминира 2015. године Јеффом Ланеом и музејом Лане Мотор у Насхвиллеу, Тенн.

Изградња оригиналног и првог Димакиона почела је 1933. Аутомобил је ручно израђен јер је био прототип и требао је бити изложен на Светској изложби у Чикагу 1934. године. На путу за сајам 17. октобра 1933. године, Димакион је ударио други аутомобил и преврнуо се. То је довело до смрти возача и тешких повреда два путника. Возилом које је ударило у Димакион управљао је локални политичар, а његов аутомобил је одмах уклоњен са места несреће. Извештаји у штампи следећег дана окривили су Димакионов неконвенционални дизајн и чињеницу да је имао два точка напред и један позади који су деловали као кормило.

Званична истрага која је уследила ослободила је Димакион и његов дизајн и кривила је несрећу у којој је Димакион ударио аутомобил који је незаконито уклоњен са места несреће. Овај „извештај“ је изашао 60 дана након несреће. Утврђено је да је стварни узрок удара судар са аутомобилом којим је управљао комесар Чикашког јужног парка који је желео ближи поглед на Димакион. Штета за Димакион и његову репутацију сигурног возила већ је учињена, а први извештаји криве „превртање аутомобила, убијање возача“. У вестима се никада није помињало друго возило.


Овај први Димакион на крају су поправили Фуллер и његов мали тим радника и дизајнера. Израђена су три оригинална Димакиона. Први је био тешко оштећен у Чикагу. Аутомобил број два налази се у музеју у Рену, Нев., А аутомобил број три је неколико пута мењао власнике и наводно је раскинут 1950 -их.

Што нас доводи до Димакиона који видите овде и Јеффа Ланеа из Музеја мотора Лане у Насхвиллеу. Јефф Лане је "момак из аутомобила" у правом и чистом смислу израза, иако аутомобили у музеју нису "музејски" комади - сви су "возачи", и заиста их Јефф вози по Насхвиллеу на топлом, сувом дана. Аутомобили су „забавни“ и замишљени су за уживање и то је једна од ствари у којој се Јефф истиче. Пошто је био љубитељ необичног аутомобила, мислио је да би требало да постоји пример Димакиона који би људи могли да виде „како вози низ пут“. Шасија за Јефф'с Димакионн изграђена је у Пенсилванији уз побољшања направљена у објекту Лане Мусуем у Насхвиллеу. Затим је послато у Чешку где је Мирко Храздира изградио дрвену потпорну конструкцију. Чешка компанија Ецорра, специјализована за рестаурацију Татра и рестаурацију Јеффове Т-87 Татре из 1947. године, произвела је алуминијумску кожу за Димакион. Да би остао што вернији оригиналном Димакиону из 1938. године, Форд Флат Хеад В-8 коришћен је као погон заједно са Фордовим тростепеним мануелним мењачем из 1936. године. Хидрауличне кочнице се користе уместо механичких кочница оригиналног Димакиона. Све што се односи на безбедност је ажурирано. Радијалне гуме се користе уместо гума са пристрасним слојем, седишта имају сигурносне појасеве итд.

Што се тиче јединственог дизајна Димакиона, рећи да је унутрашњост пространа било би мало потцењивање. Видљивост предњег ветробранског стакла на предњој сцени је одлична, можете видети пут три стопе испред себе јер нема моторног простора. С обзиром да су његова два предња точка „погонски точкови“, а појединачни задњи точак делује попут кормила за вожњу и руковање потребно је „навикавање“, посебно на аутопутевима где су 18-точкићи створили „тај гребен“ у центру трака, где је једна гума са задњим управљачем. Тридесетих година прошлог века камиони нису били толико велики као данашњи 18-точкови и тежина коју носе. Што се тиче стражње видљивости, на крову изнад возача налази се перископско огледало које пружа видљивост од 360 степени без бриге о електронском квару

Речено је да ће, ако је Димакион кренуо у производњу, Фуллер и његов дизајнерски тим ићи са конвенционалним подешавањем предњих управљача и задњих точкова који ће бити погонски или погонски точкови. Као што Јефф каже: „Када излазите на пут са две траке, морате прво да окренете точак, пре него што кренете. Када изађете, морате да се вратите, јер ако то не учините, задњи део ће се замахнути у надолазећи саобраћај. Сваки пут кад га неко вози, као да је пијан. Али кад се навикнеш, није тако лоше. " У марту, Јефф и „његова посада“ одвезли су Димакион из Насхвиллеа до острва Амелиа Исланд Цонцоурс 2015. на Флориди на удаљености од 600 миља.

Имао сам изразито задовољство да се возим у Димакиону, што је „прилично путовање“ у физичком и духовном смислу. Поглед на предње ветробранско стакло чини снимање пејзажа потпуно другачијим визуелним доживљајем. Имате видно поље између 280 и 300 степени, а небо је граница без потребе да померате главу. Седите „високо“ у „Маку“, али не тако високо као неки модерни 4 к 4 пицкупи. Вожња је глатка и удобна, што није нимало због Јеффове стручности у возилу.

Не можете сићи ​​низ цесту или се зауставити на било ком семафору без мноштва људи који вам се смешкају и машу. Када је паркиран, Димакион је попут меда за мухе, осим што се људи роје око њега. Не поседујете возило попут Димакиона - или било које у Музеју моторних возила Лане - и не волите људе, јер људи ће бити све са чиме ћете се срести и разговарати.


Возимо застрашујући аутомобил Димакион Буцкминстер Фуллер -а (па не морате)

Музеј Лане Мотор није провео осам година правећи невероватно вешту реплику Димакион аутомобила само да би Буцкминстер Фуллер изгледао лоше. Барем не мислимо да јесу - директор музеја Јефф Лане превише је љубазан момак да би се ухватио за чувеног футуриста, поготово јер Фуллер, који је умро 1983., није у близини да би се бранио.

Волели бисмо да је још увек ту, па бисмо га лично могли питати о чему размишља када је писао аутомобил Димакион. Зато што морамо са одређеном тугом извести да је то најстрашније, најлошије дизајнирано возило за које смо икада били за воланом.

Наравно, окривљавање Буцкија за недостатке аутомобила и опреме није потпуно фер, за аутомобил Димакион каквог познајемо био је далеко од потпуног. У свом коначном облику, 20-метарска конструкција у облику махуна преговарала би о небу користећи неку врсту млазног погонског система (нема везе што млазни авиони нису били измишљени када је аутомобил био развијен). Да, требало је да лети.

Проведите било које време разговарајући са Јеффом Ланеом о аутомобилу Димакион и та фраза - & лдкуоБуцки је тврдио & рдкуо - је она коју ћете рскуолл страшно чути.

Као у: Буцки је тврдио да је аутомобил Димакион могао да превози до 11 путника кроз земљу при 90 км / х-или је то било 120 км / х? - док се враћа 30 миља по галону.

Буцки такође тврдио је да је возио равнодушни Форд В8 погон Димакион до шестоцифрене километраже без обнове или ремонта.

Али ово мора да нам буде лични фаворит: Буцки је тврдио да је возио стреамлинер на тркачку стазу за аутомобиле у Бронксу - и одмах потукао рекордно време круга стазе за 50 одсто.

А онда је дошао & рскуос тај комад летећег аутомобила, на који смо наишли док смо мало копали по Фуллеру и његовом кратком упаду у аутомобилски дизајн. Чак и по ниским стандардима индустрије летећих аутомобила, тај напор није дошао далеко ако је његова хипотетичка пловидбеност била у складу са техничким прегледом, што је вероватно добро за све нас.

Аутомобил Димакион, брзо вам долази! Али не пребрзо.

Чак и деценијама након његове смрти, Буцкминстер Фуллер не недостаје заговорника. Чини се да Лане, равномјерна врста момка, не ужива у потпуности у Фуллеровој буци-отуда честа употреба & лдкуоБуцкијеве & рдкуо изјаве о одрицању одговорности.

Ипак, он и рскуос не желе да отпишу Фуллера као лудака или шкртарца, већ га сматрају правим визионаром-мислиоцем који је деценијама унапријед нестрпљив да се мучи са свакодневним пословима. Или замршености инжењеринга шасије, или хлађења мотора, или заиста било шта у вези са пројектовањем, изградњом и продајом функционалног, безбедног аутомобила.

Чудна конфигурација аутомобила & рскуос аутомобила Димакион требала би бити први траг да то неће бити најстабилнија ствар на три точка. Конфигурација обрнутог трицикла је пристојан почетак, али све брзо иде дођавола: иако има погон на предње точкове, аутомобил Димакион и Форд В8 су далеко позади-тик испред јединственог задњег точка, који је подигнут систем огибљења спојен од Фордових компоненти.

Тај задњи точак је начин на који управљате аутомобилом, из неког разлога. У теорији, ова конфигурација управљања са предњим точковима и управљањем задњим точковима даје аутомобилу Димакион веома мали радијус окретања. У пракси, он хода по целом путу, чак и при малим брзинама (20 мпх до 35 мпх) које смо држали спуштенима, па је изузетно тешко преговарати о удубљеним или рутавим површинама пута.

Одржавање Буцки & рскуос усправних китова на плажи захтева споро, намерно и стално подешавање управљања. У позадини наших мисли постојао је страх да ће брзи унос или превелика исправка послати аутомобил који се њише напред-назад преко пута попут клатна ван контроле, што ће на крају довести до наше ужасне, срамотне смрти. Овај страх није био неоснован, јер је аутомобил који је Музеј Лане најближе реплицирао (прототип број један од три изграђена) убио возача још 1933. године.

Један од ретких начина на који се реплика Лане'с Димакион разликује од оригинала је њено управљање. Фуллерови планови су захтевали невероватних 35 скретања за закључавање аутомобила Лејна, потребно је само шест. Јефф Лане објашњава да ово директније подешавање чини неопходне, честе исправке непосреднијим, смањујући вероватноћу да возач почетник превише исправља. Друге надоградње су направљене у име безбедности: Хидраулично управљање и хидрауличне кочнице замењују своје колеге које покрећу каблови на оригиналним аутомобилима.

Све што је речено, Димакион је не практично самоуправљачка крстарица за коју је Буцки тврдио-или је замишљао-да је то. Изненађење!

Очигледно је да ни са искуством није много лакше возити се. Лане и друштво су се ове године одвезли аутомобилом до Амелиа Исланд Цонцоурс д & рскуоЕлеганце. То једно путовање је вероватно било довољно дуго да учини Ланеа најискуснијим живим пилотом Димакиона, али чак је и он рекао да су га рамена бољела до краја дана у ауту. Не зато што морате да се борите са воланом, већ због интензивног, грчевитог фокуса који је био потребан да се ствар помери низ пут.

Такође, прегрева се. Део тога би се могао поправити модификацијом довода ваздуха на крову. Очигледно је да је тренутно дисалица бескорисна, а топлота равне главе ствара простор позитивног притиска у простору мотора, што отежава усисавање ваздуха. Било би то довољно лако поправити, али онда би се, вероватно би Лане рекао, Лане можда и поново измислио компликовану суспензију. Или конфигуришите аутомобил за предње управљање, то је нешто што би Фуллер можда тежио да је направио прототип друге генерације.

У том тренутку, међутим, више се не бавите Димакион аутомобилом, а Димакион аутомобил који трчи, управо је оно што је Јефф Лане желео. Упамтите, Лане Мотор Мусеум је место где можете детаљно погледати француске необичности на елисни погон и колекцију која препознаје важност интригантних аутомобилских ћорсокака. На крају крајева, нико није знао са сигурношћу да троточкаш са задњим управљачем и погоном на предње точкове воулдн & рскуот радити док Фуллер није пробао & хеллип

Надаље, више него што видите реликвију која носи патину у музеју, ова нова реплика-све што блиста и лак је свеж-даје осећај како је будућност изгледала Америци из доба депресије. Погледајте аутомобил Димакион и очајнички се & рскуолл желите да навија за Теам Буцки, да верује да је његов невероватно оптимистичан Свет сутрашњице био, или је још увек могућ, куће Димакион и луксузни цепелини и све то.

Као аутомобил, скоро је бескористан. Као артефакт, он је непроцењив. И требало би да вам буде драго што смо га возили, па никада не морате.


О Р. Буцкминстер Фуллер -у

Мало је људи који с правом могу тврдити да су револуционирали њихову дисциплину. Р. Буцкминстер Фуллер револуционирао је многе. “Буцки, ” како је већини био познат, био је дизајнер, архитекта, песник, педагог, инжењер, филозоф, еколог и, пре свега, хуманитарац. Вођен уверењем да су главни проблеми човечанства глад и бескућништво, посветио је свој живот решавању тих проблема путем јефтиног и ефикасног дизајна.

Унуче америчке трансценденталисткиње Маргарет Фуллер, Буцки рођен је 12. јула 1895. године у Милтону, Массацхусеттс. Два пута су га избацивали са Харварда. Касније се Буцки 1917. удала за Анне Хевлетт и са оцем се упустила у грађевински посао. Деценију касније био је сведок првог од многих пословних неуспеха, када је, због економских потешкоћа, био избачен из компаније. Очајан тим неуспјесима и породичним проблемима, одлучио је усмјерити своју енергију на потрагу за друштвено одговорним одговорима на главне дизајнерске проблеме свог времена.

Препознајући неефикасност аутомобила, Буцки је касних двадесетих година провео дизајнирајући аутомобил који би укључивао инжењерски напредак авиона. 1933. представио је први прототип аутомобила Димакион. Аутомобил Димакион могао је да прими дванаест путника, да пређе 120 миља на сат и да користи половину гаса стандардног аутомобила, користећи аеродинамичку конструкцију и само три точка. Док је аутомобил демонстрирао инвеститорима, он се срушио и одузео један живот. Иако је касније утврђено да за несрећу није крив аутомобил, никада није успио пронаћи одговарајућа средства.

Како је Други светски рат завршио, а стамбена криза у Америци постала све оштрија, усредсредио се на оно што ће остати његов животни сан. Користећи методе и материјале за конструкцију авиона, Буцки је кренуо у креирање монтажне куће која би се лако могла испоручити на било коју локацију. Био би ватроотпоран и јефтин и направљен од лаких материјала. Међутим, 1945. године, са хиљадама наруџбина за своју нову кућу Димакион, Фуллер је поново наишао на потешкоће са инвеститорима и морао је да оконча пројекат.

Несигуран у свој следећи корак и без посла, Буцки је прихватио позицију на малом колеџу у Северној Каролини, Блацк Моунтаин Цоллеге. Тамо је, уз подршку невероватне групе професора и студената, започео рад на пројекту који ће га прославити и револуционирати област инжењеринга. Користећи лагану пластику у једноставном облику тетраедра (троугласта пирамида) створио је малу куполу. Како се његов рад наставио, постало је јасно да је направио прву зграду која је издржала сопствену тежину без практичних ограничења. Америчка влада препознала је значај открића и запослила га за израду малих купола за војску. У року од неколико година било је на хиљаде ових купола широм света.

Пошто је коначно добио признање за своје напоре, Буцкминстер Фуллер је последњих петнаест година свог живота провео путујући по свету предавајући о начинима бољег коришћења светских ресурса. Омиљена радикална омладина касних 60 -их и 8217 -их и 70 -их 8217 -их, Фуллер је радио на ширењу друштвеног активизма на међународни опсег. Међу његовим најпознатијим књигама нису БИЛО ВИШЕ ДРУГИ БОГ (1963) УПУТСТВО ЗА УПРАВЉАЊЕ ЗЕМЉОМ ПРОСТОРА (1969) и ЗЕМЉА, ИНЦ. (1973) у којима пише “У стварности, Сунце, Земља и Месец су ништа друго до фантастично добро осмишљен и свемирски програмиран тим возила. Сви смо ми, увек смо били, и све док постојимо, увек нећемо бити ништа друго осим астронаута.


Аутомобили на три точка прича, историја, скандали

Оригинални троточкаш, Бенз Патент Моторваген којим се супруга Карла Бенза возила са синовима на неовлашћено путовање по Немачкој.

Након сто година вожње, четири точка изгледају унапред одређена, али то није увек било сигурно. У ствари, први аутомобил са унутрашњим сагоревањем био је Бензово возило на три точка са једним, предњим управљачем који се може управљати. Експерименти су били назив игре док се аутомобил развијао, Оцтоауто је са својом конфигурацијом од осам точкова однео прву награду, али су четири точка убрзо постала скоро универзални стандард.

Али снови о аутомобилу на три точка тешко су умрли. Легендарни британски произвођач спортских аутомобила Морган представио је свој први троточкаш 1911. године, а поново га представио 2012. године, постигавши рекорд као најдужи произвођач аутомобила на три точка на свету.

Признат као најмањи аутомобил на свету, Пеел 250 на три точка из 1962. произведен је у педесет примерака. Изграђен на острву Ман, толико је мали да је водитељ емисије Топ Геар успео да га провоза кроз дворане ББЦ -а.

Легендарни аутомобил Димакион Буцкминстера Фуллера хвалио се својом способношћу окретања за 360 степени у сопственој дужини, али посвећивање једног задњег точка управљању аутомобилом довело је до опасног вештачког руковања и произведена су само три примерка у стилу авиона.

Неколико амбициозних аутомобилских експеримената није успело на супер загрејаном тржишту непосредно после Другог светског рата, али најчуднији је можда могао бити Давис Диван са три точка, назван по софи јер је једно седиште могло да седи четири раме уз раме. Један предњи точак омогућио је Давису 1948. да се окрене према сопственом трагу, што је била згодна функција која није била довољна да гарантује успех јер се компанија затворила након производње само седамнаест аутомобила. Његов промотер је послан у затвор због преваре, а касније се појавио да дизајнира одбојнике за карневале.

Јапанска економија након Другог светског рата није охрабрила сложене аутомобилске снове. Забрањена производња авиона, Хитацхи Авиатион је прешла на производњу Фуји Цабин-а, малог троточкаша са производњом од осамдесет и пет примерака 1955. Његов мотор од пет коњских снага довео је кабину до највећих 37 МПХ брзине. Слатки као цртани филм, преживели су сада колекционарски предмети са плавим чиповима, а један је продат за 126.500 долара 2013. године.

Релиант Робин је други у свету по производњи аутомобила од фибергласа. Представљен 1963. године, његов дизајн са једним предњим точком није помогао при управљању великом брзином. Топ Геар је урадио урнебесан сегмент који приказује заокруживање углова и непрестано превртање. Смешно, али прича се да су мајмунизирали аутомобил како би се лакше преврнули. Платинасти Робин необичног изгледа уживао је у производњи 25 година.

Немачки Мессерсцхмитт Кабиненроллер (кабински скутер) био је још једно решење Акис повер -а за уништену економију једне авионске компаније којој је забрањено да прави авионе. Троточкаш са тандем седиштем за двоје, имао је јасну надстрешницу од плексигласа, баш попут борбеног авиона Луфтвафеа, заједно са малим мотоциклистичким мотором који се пробија на задњој страни. Четири хиљаде двотактних купеа са мотоциклом произведено је од 1955. до 64. године.

Конфигурација са три точка је годинама привлачила неке сумњиве промотере. Осим горе поменутог Дависа Дивана, постојао је Дале из средине седамдесетих. Два прототипа купеа са три точка су широко приказана у покушају да придобију инвеститоре. Једна се чак појавила као награда на филму Тхе Прице Ис Ригхт, али на срећу нико је није освојио. Промовисана од две стотине фунти, шест стопа високог трансвестита, бегунца од закона, Дале сага се лоше завршила када је Калифорнијска комисија за хартије од вредности затворила компанију и њен промотер отишао на јагње.

Много касније појавио се двосед Елио. Слицк маркетинг понудио је раним штедишама жељена места, али након што је обећавао почетак производње, „крајем следеће године“ неколико година, аутомобил који је обећавао 84 МПГ и цену од 6.800 долара чини се осуђеним на пропаст као и Давис са само неколико прототипова емисија за милионе долара које су жртвовали жртве.

Наликујући приватном авиону без крила на три точка, футуристичка електрична Аптера досегла је врхунац својим појављивањем у филму Звездане стазе и нажалост убрзо потом банкротирала са само неколико обећавајућих прототипова који су изграђени и показали су тужан случај недовољног финансирања, а не злоупотребе.

Иако је било неколико успешних мотоцикала са три точка, исто се не може рећи за аутомобиле упркос неким племенитим (и не тако племенитим) покушајима да се конфигурација уведе као главно возило.


Први произведен аутомобил Димакион - ИСТОРИЈА

Авантуре Буцкминстера Фуллера и аутомобила Димакион: одломак из књиге

Буцкминстер Фуллер је био визионар. Иако је велики део своје каријере посветио архитектури и инжењерингу, себе је назвао „свеобухватним научником за предвиђање дизајна“, радним местом довољно широким да покрије његову шест деценију потрагу „да учини да свет ради за сто посто човечанства . ” То је често доводило до идеја сумњивих заслуга - попут плана да се Њујорк учини умеренијим постављањем Менхетна под геодетску куполу - дајући му лошу репутацију која се задржала до данас. Ин Припадате Универзуму, коју ће у априлу 2016. објавити Окфорд Университи Пресс, тврдим да је Фулерово наслеђе лакрдијаша травестија. Његови основни принципи, попут „радити највише са најмање“, сада су важнији него икад. Такав је и његов смисао за премошћивање далеких области попут урбаног планирања и науке о животној средини. Дошао је тренутак да се Фуллер ослободи непрактично футуристичког дизајна који га је учинио озлоглашеним и да оживи дисциплину коју је назвао свеобухватном антиципативном науком о дизајну. У овом одломку поглавља истражујем један начин који се може постићи.

Будућност транспорта није текла по плану. Оглашаван као највећи напредак од коња и колица када је изашао из фабрике 1933. године, први аутомобил који је Буцкминстер Фуллер направио изгорео је у пожару деценију касније. Други је уситњен за старо гвожђе током Корејског рата. Што се тиче трећег од три Фуллерова прототипна возила Димакион, постојале су гласине да га је трговац Вицхита Цадиллац складиштио педесетих година ради свог приватног задовољства. Гласине су биле погрешне. Године 1968., неки студенти инжењерства државног универзитета у Аризони пронашли су га паркираног на локалној фарми. Пренамијењен као импровизовани перадарски кокошињац, последњи траг Фулеровог футуристичког транспорта полако је подлегао корозивним ефектима кише и кокошјих измета.

Фарма је припадала човеку по имену Тхеодоре Мезес, који је аутомобил на три точка купио за један долар неколико деценија раније. Студенти су му дали 3000 долара и одвукли га кући, али нису успели да га покрену. Па су га препродали Биллу Харраху-казино-могулу са музејом Дуесенбергова и Пиерце-Арровс-а-који је обновио алуминијумску шкољку и окречио прозоре тако да људи нису могли да виде уништену унутрашњост. У Харраховој збирци - касније преименованој у Национални музеј аутомобила - аутомобил Димакион ушао је у историју аутомобила.

И ту је могло остати заувек, обновљена икона Фулерове мртворођене визије, да бивши колега није одлучио да осмисли нову четврт века након Фулерове смрти. Колега је био сер Норман Фостер, архитекта стадиона Вемблеи и пекиншког аеродрома. Као младић, Фостер је сарађивао са Фуллером на неким од Фуллерових коначних архитектонских пројеката - углавном неостварених - и Фостер се није стидео да користи Фуллерово име како би свом интелектуалном успеху придодао каснији комерцијални успех.

Новац није био проблем. Фостер је ангажовао британске рестаураторе тркачких аутомобила Цростхваите & амп Гардинер, и послао оригинални Димакион на посебну позајмицу у Источни Суссек из Реноа, Невада. Изградња је трајала две године, више од два пута више времена које је Фуллер -у било потребно за изградњу оригинала. Задња осовина и мотор В-8 скинути су са лимузине Форд Тудор, истог извора који је користио Фуллер. Они су окренути наопако на шасији тако да су задњи точкови покретали аутомобил са предњег краја. Трећи точак, контролисан челичним сајлама које се протежу од управљача до осовине на задњој страни аутомобила, деловао је као нека врста кормила. На врху шасије, тело у облику цепелина од ручно тученог алуминијума било је омотано око оквира од јасеновог дрвета. Овој аеродинамичкој шкољци додато је неколико атрибута из друга два аутомобила Димакион, од којих је најистакнутија дуга стабилизаторска пераја. Прилагођавајући најбоље квалитете из три Фуллерова три прототипа, Фостеров Димакион Цар бр. 4 је идеализовано возило за које Фуллер никада није имао средстава да изгради: најближи метал може доћи до легенде Димакиона. Или је то?

Неколико људи осим Фостера је заправо возило Димакион бр. 4, па чак и он опрезно ради на мање од половине брзине од 120 миља на сат којом се Фуллер хвалио да је његов Димакион могао да поднесе. (Док је превозио једанаест путника, ништа мање, и са потрошњом горива од 30 миља по галону. Другим речима, аутомобил је наводно могао да путује двоструко већом брзином од Форд Тудор-а на пола горива, превозећи три пута већи број људи .) Истина је да је Фуллерово поједностављивање при бочном ветру незграпно, управљање на задњим точковима је ужасно чак и по сувом дану и без ветра, а систем каблова за кормило је тром и нестабилан. Ништа од овога не би изненадило Фуллера. Одбио је да дозволи било коме да управља Димакионом без посебних лекција, а повредио је и своју породицу када је због неуспеле компоненте управљања дошло до превртања аутомобила на путу за окупљање Харварда. Можда му је приватно лакнуло када је његова компанија пропала убрзо након што је завршен трећи прототип. „Никада о томе нисам разговарао са татом, али мислим да га је несрећа одвратила од аута“, рекла је Фуллерова ћерка Аллегра једном писцу дизајна Јонатхану Гланцеију 2011. „Мислим да је мислио да ако је аутомобил ово учинио његовој жени и детету можда то није била ствар за учинити. "

Фостер није имао такву замерку. Његов савремени Димакион верно рекапитулише Фуллерове нерешене недостатке у дизајну, непоколебљиву почаст Буцкијевом генију који перверзно уноси све лоше у оригинална возила. Како је Фостер признао Нев Иорк Тимес у интервјуу из 2010. године, аутомобил је „толико визуелно заводљив да желите да га поседујете, да бисте у својој гаражи имали величанствену телесност“. У ствари, сама стилска стварност је толико очаравајућа да је чак и сам Фуллер изгубио из вида идеје које су је учиниле заиста револуционарном, далеко више од футуристичког начина транспорта. Пре него што је аутомобил Димакион постао аутомобил Димакион, то је била машина дизајнирана да мобилише друштво, ракетирајући људе далеко од готово свих претпоставки о животу у 20. веку.

Мезесови пилићи су имали прави инстинкт. Иконични објекат треба уништити да би се Димакион визија обновила.

Године 1932. Буцкминстер Фуллер је направио једноставан цртеж упоређујући стандардну каросерију аутомобила са коњским возилом. Његова слика је показала да су оба возила у суштини исте геометрије. Хауба и путнички простор аутомобила били су два правоугаоника приближно пропорционална коњу са високим кочијама у вучи. Решетка аутомобила и ветробран су били равно окомити. Апсолутно се није водило рачуна о протоку ваздуха.

До краја свог живота, Фуллер се задржао на овој теми, упорно је излажући то на јавним предавањима и непрестано импресионирајући то на биографима. Док су чамци и авиони модернизовани, дизајнирани за максималну ефикасност, Фуллер је инсистирао на томе да је аутомобил још увек опсједнут коњичком прошлошћу коју је сам покушао да превазиђе својим Димакионом.

Варао се. Практично, све док постоје аутомобили, инжењери су били опседнути отпором ветра и били су одлучни да га смање усмеравањем.

Тркачи су предњачили. Фуллер је имао четири године када је Цамилле Јенатзи 1899 Јамаис Цонтенте -у суштини ракета на четири точка са човеком који седи на врху-постала је прво копнено возило које је прешло миљу у минути. Седам година касније, Францис и Фреелан Станлеи су више него удвостручили Јенатзијев рекорд са аутомобилом на парни погон који се показао такође аеродинамика: Ударивши у неравнину, ауто инспирисан дирижаблима је полетео и прелетео сто стопа пре него што се срушио, живо показујући да аеродинамика лета и вожње нису исте.

Иако ниједно од ових возила није било практично за свакодневни транспорт, други тркаћи аутомобил постао је прототип већине аутомобила од тинејџера до тридесетих година. Дизајниран за једно од првих такмичења у брзини на велике удаљености, принц Хенри Бенз из 1909. интегрисао је једноставну форму коју је Јенатзи први увео у путнички аутомобил са четири седишта. Поклопац и путнички простор формирали су једну непрекидну линију, што је велико побољшање модуларне конструкције коју су произвођачи аутомобила наследили од трговине каросеријама. Брзо гледајући чак и док је паркиран, тзв торпедо тоурер био је изузетно популаран. Само је Фордов модел Т задржао стару угаоност ради масовније производње. Како је модернизација постала бес у свему, од зграда до наливпера, чак је и Хенри Форд признао пораз. Да би повратио опадајуће тржиште, покренуо је модернизовани модел А 1928.

До тада је торпедо тоурер био технолошки пролазан. Још 1920. године, дизајнер Зеппелина, рођен у Мађарској, Паул Јараи тестирао је начине на које концепте научене из истраживања ваздушних бродова може изнети на пут. Испитивања у ваздушним тунелима показала су да је аеродинамички идеал за дирижабл облик сузе који је водио проток ваздуха око трупа уз минималне турбуленције. Јараи је спљоштио сузу да усмери ваздух преко врха, осигуравајући да гуме његових аутомобила остану чврсто на путу.

Подсећајући на мале цепелине на точковима (са закривљеним стакленим претинцем на врху, а не испод), Јараиеви прототипови постигли су запањујуће резултате. Стандардна мера аеродинамичке ефикасности позната је као коефицијент отпора, са мањим бројевима који означавају елегантније облике. Коефицијент отпора цигле је 2,1. Модел Т из 1920. има коефицијент 0,80. Бугатти Веирон из 2006. има коефицијент 0,36. Јараи је постигао коефицијент 0,23. Током следеће деценије, компаније укључујући Ауди и Мерцедес наручивале су прототипе. Захтевајући сложене облине изван капацитета конвенционалне производње, ниједна није ушла у производњу све до 1934. године, када је чешка компанија Татра представила луксузни Т77. Оглашавање га је назвало „аутомобилом будућности“. Неколико стотина је ручно израђено.

Исте године Цхрислер је лансирао аутомобил са сличним приступом аеродинамици, ако не и елеганцији. Рекламиран као „први прави аутомобил од проналаска аутомобила“, Аирфлов је у ваздушном тунелу дизајнирао главни Цхрислеров инжењер Царл Бреер, који је задржао Орвиллеа Вригхта као консултанта. Модел је био посебно непопуларан. Приближно 11.000 протока ваздуха продато је у првој години, а укупно 53.000 је произведено пре него што је аутомобил престао са производњом 1937. Ваздушни ток је био превише радикалан за масовну привлачност: Навикнут на дугачке хаубе торпедних туриста (који су делили ваздух попут прамца брод), већина људи је сматрала да је заобљени нос Аирфлов -а недовољно обликован. Бреер је узвратио да су конвенционални аутомобили тог доба заправо били највише аеродинамички покренути уназад, тврдња поткрепљена научним истраживањима, али је Цхрислерова конкуренција имала ефикаснији одговор: 1936. године Форд је представио Линцолн Зепхир, који је интегрисао ограничени скуп аеродинамичких принципа у аутомобил који је изгледао брзо возачима навикнутим на торада.

Стил холандско-америчког дизајнера аутомобила Јохн Тјаарда, елегантни Зепхир лако је надмашио здепастог „Аирфлопа“. Скоро 175.000 њих је изграђено. Ипак, Тјаардин утицај је можда био далеко већи од тога. Заобљена верзија са задњим мотором, приказана на индустријским догађајима почетком 30-их, можда је инспирисала аеродинамични Клеинауто Фердинанда Порсцхеа из 1932. године-који је постао најпродаванији аутомобил у историји као Волксваген Буба. Без обзира на то ко је на кога утицао-а Порсцхе је вероватно заузврат утицао на Тјаарду-рационализација је била добро пропутована територија до тренутка када је Фуллер представио Димакион 1933. Практично нико није дизајнирао аутомобиле попут колица.

Његово возило био импресивно аеродинамичан. Са коефицијентом отпора ваздуха од 0,25, био је упоредив са Тоиотом Приус из 21. века, далеко супериорнијом од протока ваздуха (коефицијент отпора ваздуха 0,50), Бубе (0,49), Зепхира (0,45), па чак и Т77 (0,38, касније смањено на 0,33). Међутим, Фуллер није био јединствен у својој потрази за аеродинамичким савршенством, а његов приступ је био далеко од реалног. У поређењу са Димакионом, Аирфлов је био практично толико конзервативан-а Т77 практично исто толико произведен-као Форд модел А. Једини заиста неконвенционални аутомобил који се масовно производио у предратном периоду био је Волксваген, и то захваљујући љубазности централног планирања Адолфа Хитлера. Чак и да је Детроит одлучио да производи Димакион, постоје сви разлози да се верује да би пропао на тржишту или био толико темељно компромитован да би људима било боље да возе Зепхир.

Али никада није требало да буде ауто. У различитим фазама, Фуллер га је називао а 4Д транспортна јединица, ан омнимедиум плумметинг уређај и а зоомобиле. Једна од најранијих скица, која датира из 1927. године, описује је као „ауто-авион троугластог оквира са склопивим крилима“. Крила су требала да се надувају попут „дечијег балона“ док су три „течне ваздушне турбине“ подизале троточкаш у облику сузе са земље.

Идеја о хибридном возилу није била потпуно невероватна када је Фуллер почео да дизајнира свој Димакион. Авијатичар Гленн Цуртисс излагао је прототип Аутоплана на Панамеричкој аеронаутичкој изложби 1917. године, а инжењер Рене Тампиер је свој авион-аутомобил добио у авиону у Паризу 1921. године. Међутим, њихова технологија је била конвенционална: фиксна крила покренута ротирајућим пропелерима. Фулерова визија је захтевала да млазни мотори обезбеде тренутно подизање, није потребна писта.

Потребни материјали још нису постојали. Крајем 20 -их није било легура које су биле довољно јаке да издрже топлоту и компресију млазног погона (а камоли пластике на надувавање довољно чврсте да подрже авион у лету). Тако је Фуллер одлучио да започне са изградњом „фазе копненог таксирања бескрилног, двоструко оријентисаног млазног млазњака са оријентацијом“, како је објаснио свом биографу Хугху Кеннеру неколико деценија касније. Фуллер је такође рекао Кеннеру да је „знао да би то сви назвали аутомобилом“. До раних 30 -их, чак је и сам Фуллер то радио, а након што су саграђена његова три прототипа, више се није вратио свеобухватном концепту зоомобиле.

Ипак, разлози његове транспортне јединице били су револуционарни, чак радикалнији од самих млазњака. Фуллер је замишљао алтернативни начин живота. Својој биографији Атхени Лорд описао је тај живот као слободу дивље патке.

Зоомобил је био нуспродукт Фуллерових најранијих идеја о архитектури, које су биле инспирисане његовим временом у морнарици. Морнар „види све у покрету“, написао је у чланку из 1944 Амерички Нептун. "Морнари стално вежбају свој инхерентни динамички осећај." За Фуллера, ово је био природан начин живота, на који су се наметнули земљорадници са својим законима о власништву и тешким зградама од опеке.

За поморца, попут патке, није постојао земаљски разлог зашто би кућа морала имати сталну фиксну адресу. Фуллер није замислио ништа мање од Аир Оцеан Ворлд Товн -а, у којем би се становање могло привремено пристати на било којој локацији, а превозити га Зеппелин. Да би то постигао, било му је потребно да кућиште буде модуларно и самодостатно, и захтевао је начин да се људи крећу без путева. Зоомобили су обећали потпуну мобилност ваздух-океан за глобално становништво неограничено градовима, па чак и националним границама.

Другим речима, Фуллер је покушавао да олакша самоорганизовано друштво, баш као што је приметио у природном окружењу. Природно инспирисан - рано предосећање онога што се данас назива биомимесис - његов глобални људски екосистем омогућио би људима да живе складније са природом. Ипак, његова утопија није била повратак у неку замишљену исконску идилу, јер никада није сматрао да су људи попут других животиња. Човек је „прилагодљив у многим, ако не и у било ком смеру“, написао је у својој књизи из 1969. године Упутство за употребу за свемирски брод Земља. “Ум схвата и разуме опште принципе који управљају летењем и роњењем на дубинама, а човек ставља своја крила или плућа, а затим их скида када их не користи. Специјалну птицу увелико ометају крила при покушају ходања. Рибе не могу изаћи из мора и ходати копном, јер су птице и рибе стручњаци. "

Неговати људски екосистем у коме би самоорганизација природно дошла Хомо фабер, Фуллер је морао проширити људске способности изван онога што је било технички могуће 1930 -их. Требали су му нови материјали и технике да нас потпуно одвоји од наше прошлости примата.

Морамо бити захвални што то није успео. Ослободити милијарде људи приватним авионима била би еколошка катастрофа. Како је Фуллер касније схватио, градови имају еколошке предности у којима се ресурси могу лако делити.

Међутим, практични недостаци у Фуллеровом плану су тривијални у поређењу са концептуалним обећањем. Његов свет, попут нашег, изграђен је на политичким и економским хијерархијама са огромном контролом над ресурсима. Својом огромном полугом, те хијерархије су дубоко промениле наше окружење, све на горе. Природа може инспирирати различите друштвене структуре, самоорганизирајуће се и универзално локалне. Од јата патака до дубокоморских риба, можемо узорковати различите односе као основу различитих политичких и економских система, без потребе за млазњацима.

Чак и најједноставнији организми могу предложити алтернативе постојећим структурама моћи. На примјер, плијесни слузи могу ријешити сложене инжењерске проблеме без централног нервног система: Поставите калуп слузи на мапу Сједињених Држава са мрвицама хране умјесто градова и организам ће пронаћи оптималан начин да се прошири од обале до обале , формирајући мрежу за напајање која веома личи на распоред наших међудржавних аутопутева. Калупи за слуз постижу овај подвиг дистрибуираним доношењем одлука, при чему свака ћелија комуницира само са најближима. То створење користи облик консензуса различит од свега што је влада икада покушала.

Калупи за слуз могу пружити нови модел демократије, нови начин гласања који би могао спријечити застој у политици.Замислите систем изборног факултета у којем је било много нивоа, попут држава, градова, квартова, блокова, домаћинстава и појединаца. Појединачни гласови би се збрајали што би резултирало консензусом домаћинстава, домаћинства би резултирала блоковским консензусом, блокови би се сабирали што би резултирало консензусом у суседству, итд. (Као и државе на садашњем изборном колеџу, домаћинства, суседства и градови са већим бројем становника имали би више гласова, али сви гласови за домаћинство, суседство или град би били дати као јединица.) Еквивалентно појединачним ћелијама у колонији слузи, људи би највише комуницирали са најближима. Њихове интеракције биле би интимне и интензивне, вођене опипљивим осећајем међусобне одговорности. Права дискусија заменила би реторику масовних медија. Националне одлуке би се појавиле кроз локално спајање интереса. Политичка блокада узрокована је нагомилавањем фракција и прекидом смислене комуникације. Калупи за слуз немају тај проблем. Опонашајући их - шематски, а не биолошки - можемо имати среће.

Калупи за слуз сугеришу само једну прилику. Насупрот томе, глобални циклус хемикалија, попут метана, азота и угљен -диоксида, може пружити моделе за правичнију расподелу богатства и мање нестабилну светску економију.

Одржавани природним петљама повратне спреге које укључују сав живот на Земљи, циклуси метана, азота и угљеника оптимизирају употребу глобалних хемијских ресурса. Нема отпада, свака супстанца је вредна на правом месту. То је зато што су организми заједно еволуирали како би искористили међусобни отпад. (Најпознатији пример је размена кисеоника и угљен -диоксида између биљака и животиња.) Људи такође могу кружити ресурсе кроз реципрочне односе. Мањи пример овога - који се већ тестира у неким градовима - је инсталирање индустријских рачунарских сервера у домовима људи где машине могу да обезбеде топлину, а да притом остану хладне. Ове такозване пећи за податке истовремено штеде трошкове грејања за породице и климатизације за пружаоце услуга у облаку. Глобално интернетско тржиште за потребе могло би олакшати још много таквих размјена, претварајући отпад у смртоносне, претварајући жељу у богатство. Светска економија је рањива због огромног и све већег разлика у приходима, појачаног ограничењима у размени која се морају каналисати преко банака, посредована новцем. Бициклирање ресурса не захтева такав левак и инхерентно тежи равнотежи. Можемо чак очекивати да ћемо видети заједничку еволуцију понуде и потражње међу заједницама, баш као што се дешава са заједницама бактерија.

Са зоомобилом, Фуллер је био пионир облика биомимезе која није редукционистичка, већ системска. Једном успостављен, систем је дивљи, еволуциони, експериментални. Резултати су непредвидљиви. На крају се ради о стварању окружења за органски развој другачије врсте друштва.

Фуллер морнар никада није био фиксиран у свом размишљању. „Нисам намеравао да дизајнирам кућу која је висила са стуба, нити да производим нову врсту аутомобила“, рекао је Роберт Маркс у Димакион свет Буцкминстера Фуллера. У најбољем случају, ум му је био слободан као зоомобил. "Почео сам са Универзумом", рекао је. "Могао сам да завршим са летећим папучама."

Овај одломак је извод из Припадате универзуму: Буцкминстер Фуллер и будућност, које ће у априлу објавити Окфорд Университи Пресс. Књига може бити унапред наручено на Амазону.

List of site sources >>>