Прича

Бочни поглед на Кавасаки Ки-48 'Лили'

Бочни поглед на Кавасаки Ки-48 'Лили'


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Бочни поглед на Кавасаки Ки-48 'Лили'

Овај бочни поглед на лаки бомбардер Кавасаки Ки-48 'Лили' приказује нам положај циљева бомбе, расцепљену надстрешницу за главну кабину и избочину за лежиште за бомбе.


Потрага за разумевањем повезаности ЦОВИД-19 са Кавасакијевом болешћу

Д р. Јане Ц. Бурнс је четири деценије проучавала Кавасакијеву болест. Било је потребно само четири месеца да јој ЦОВИД-19 преокрене живот и рад рскуос наопачке.

Неуобичајен број деце и тинејџера који живе на жариштима ЦОВИД-19, попут Ломбардије, Италије и Њујорка, развило је упално стање (званично названо Мултисистемски инфламаторни синдром код деце или МИС-Ц) које много личи на Кавасакијеву болест. У многим случајевима, деца су такође била позитивна на антитела на ЦОВИД-19, што указује на то да је синдром уследио након вирусне инфекције.

У држави Нев Иорк под истрагом је 170 случајева упалних болести и три повезане смрти. Деведесет два посто ових пацијената било је позитивно на ЦОВИД-19 или његова антитела, а скоро сви су били млађи од 20 година, према подацима државног здравственог одељења. Како се извештаји гомилају, свет одједном обраћа пажњу на ретки педијатријски синдром који је Бурнс и њене колеге деценијама ометао, али је углавном летео испод радара.

& лдкуоИ & рскуове су чекали 40 година да на много јаснији начин схвате у шта сам читав живот гледао ", каже Бурнс, који води Центар за истраживање болести Кавасаки на Калифорнијском универзитету у Сан Диегу и болници за децу Радикуос. & лдкуоТо је трагедија схватити да ће овај вирус за који смо мислили да ће поштедјети наше најугроженије грађане, а дјецу неће. Али одједном се указала прилика да се заиста разуме Кавасакијева болест. & Рдкуо


Објашњена ванмрежна ТВ драма: Наводни скандал са варањем и подтитови попуњавају Реддит

ОффлинеТВ, колектив изузетно популарних стреамера и креатора садржаја на Твитцху, суочава се са таласом драме. Алберт "СлеигхтлиМусицал" Цханг и Лили "ЛилиПицху" Ки су пар музичара унутар групе који су се забављали. Сарах "Авоцадо Пеелед" Лее је колега музички стреамер који је гостовао на оба њихова стрима у последњих неколико месеци, док је био у ОффлинеТВ кући на Беверли Хиллсу и на ТвитцхЦон -у 2019.

Чланица Имане "Покимане" Анис 9. новембра је на Твиттеру објавила да је "лудо како најбољи људи могу испасти змије". Овај наизглед насумичан и неумесан ударац у особу ухватио је њених 1,4 милиона пратилаца на Твитеру неспремним и збуњен. Убрзо након тога, Федерицо "Федмистер" Гаитан је на Твиттеру написао да је "тужан" због нечег другог осим бола у стопалу, а Ки је објавио криптично "ах". на свом Твитеру, додајући више нагађања узроку.

Збуњени фанови почели су да спекулишу о томе шта би могло да се догоди, па су се окупили на ОффлинеТВ Реддит да поделе своју забринутост. Ки, Цханг и неколико других чланова ОффлинеТВ -а били су у то време у Јапану, што је отежавало сарадњу и објављивање званичног саопштења. Ки је на свом Инстаграму објавила да ће се рано вратити кући са путовања.

Након дана разузданих теорија о њиховим омиљеним стримерима, Ки је 10. новембра на Твиттеру објавила своју изјаву у којој се каже да су она и Цханг прекинули своју везу. Такође се извинила због "подтвитовања" које су урадили чланови ОффлинеТВ -а и због тога што људи морају престати да их "нападају" на мрежи.

Осећам се примораним да дам изјаву и ево га.

ЛивеСтреамФаилс Реддит, познат по прикупљању и расправи о драми у заједници утицаја, брзо је преузео причу и повећао њен домет. Они који су били ван петље брзо су изабрали стране које су осудиле чланове ОффлинеТВ -а што су твитовали о овој теми пре него што је то било јавно због "улоге" и Цханг -а због наводног варања са Леејем да прекине везу. Шале о придруживању "Цхампионс Цлуб -у" и "ФорсенЦД -у", који су меми везани за стреамера Гуиа "ДрДисреспецт" Беахма који је јавно признао да је варао своју жену, испунили су одељак за коментаре.

Не постоје јавни докази о превари или о томе шта се догодило у личном животу ових утицајних особа.

Стреамер Стевен "Дестини" Боннелл ИИ и Киин пријатељ написали су у соби за ћаскање да су "подтвеетови" можда трајно утицали на његов однос са члановима ОффлинеТВ. "Лудо ми је што је сваки члан [ОффлинеТВ] видео некога како пролази кроз нешто тако трауматично и пронашао је начин да то учини о себи на друштвеним медијима."

Гаитан је на Твиттеру објавио јавно извињење рекавши да "одлазак на друштвене мреже није био прави потез".

У име групе пријатеља ОТВ +, извињавам се због нашег врло неодговорног и емоционалног одговора на јучерашње догађаје. Сви смо били прилично растргани и узнемирени због љиљана и одлазак на друштвене мреже није био прави потез. Молимо вас да наставите да јој шаљете љубав током овог времена ❤

& мдасх ФЕД (@Федмистер) 10. новембра 2019

Невсвеек је затражио коментар од ОффлинеТВ -а и Цханг -а, и ажурираће ову причу свим новим информацијама.

(АЖУРИРАНО: 11/13 11:00 ЕСТ.)

И Цханг и Лее објавили су своје извињење. У одвојеним Твитлонгерима изражавају жаљење због онога што се догодило и дистанцираће се од ОффлинеТВ -а и своје заједнице.


Мотор

Ово није само З900 са ракетама, јер се још више дешава испод коже. Кавасаки је ојачао ниску до средњу снагу за свакодневну вожњу, што иде на рачун врхунске снаге стандардног бицикла, али стварност је да то никада не пропустите у стварном свету. Прва брзина је скраћена, а издувни систем подешен за уништавање ушију са басом, као и за гунђање.

У оружарници Зеда не недостаје брзине, а са искљученом контролом проклизавања учинит ће ону врсту точкова Евел Книевел о којима је З1 могао само сањати 70 -их. Клизно и помоћно квачило, мењач и окретна ручка су прелепо лаки и лаки за руковање, али испорука снаге је агресивна из затвореног гаса, што чини суочавање са уским завојима и спору вожњу заморним.

Глатки четвороцилиндрични мотор попут Зеда никада неће имати исти земљани карактер као супарници З900РС са двоструким и троцилиндарским мотором, али то надокнађује апокалиптичним издувним гасовима сировим на гасу и крвавим жуборима при прегажењу. Кавасаки З900РС коњске снаге су 109 КС.


Амерички противници поглед са друге стране

Кинеске трупе у акцији против јапанске војске. Борбе су у Кини трајале скоро пет година када се затвореник 529 придружио својој коњичкој бригади.

7. јула 1944. године, исцрпљени двадесеттрогодишњи јапански авијатичар испуњен грозницом увукао се у савезнички камп у близини Маффина на Новој Гвинеји у потрази за храном. Он је био део око три хиљаде преживелих 6. летеће дивизије са седиштем у Холандији, који су покушали да побегну из савезничког кордона кроз мучно копнено повлачење у Сарми. За већину оних који су кренули у ову очајничку потрагу за преживљавањем, пут је постао марш смрти. Болести, изгладњивање и непријатељски расположени Нови Гвинејци проредили су редове, а слаби су остали иза њих.

Иако је његово име изгубљено у историји и назват ћемо га Затвореник#529, пет стопа четири пореклом из Окаиама-Кена био је један од ретких срећника који је пао у америчке руке и преживео тај лонац у џунгли.

Захвалан на храни и пристојном третману, слободно је разговарао са Јапанцима-Американцима који су га испитивали након заробљавања. 529 је имао срећу да је завршио дванаестогодишње образовање, последње три у трговачкој школи која се показала као одскочна даска за његову прву каријеру. Постао је трговац играчкама на велико све док са 20 година није регрутован у јапанску војску. Док је одлазио да се јави на дужност, мајка му је пожелела збогом последњу наредбу: по сваку цену, не дозволите да вас ухвате.

Кинески војници, пушкомитраљез калибра .30.

Позван је у Осаку, где је са неколико стотина других регрута стављен на брод и послат у Кореју. Одатле су пуштени у возове за северну Кину и распоређени у школу коњице Сакума за основну обуку. Коњица се сматрала једним од елитних оруђа јапанске војске, а интелигенција и образовање затвореника #529 и #8217 вероватно су му донели то жељено место.

Био је то тежак прелазак са посла са играчкама на коњицу, у најмању руку. Обука је била брутална и веома интензивна. Готово сваки дан су га тукли, а једном кад му је вилица била толико повређена да је једва могао да помера недељу дана. Други пут су тројица његових другова ухваћени да крше правила, а цела група је окупљена и приморана да се међусобно туку. Заробљеника #529 полицајци су ошамарили, ударали дрвеним штапом по леђима, бичевали појасевима и тукли ципелама. 529 је већину времена сматрало да су казне безобзирне, окрутне и неправедне. Он и његови регрути били су претучени без обзира да ли су учинили нешто лоше или нису. Понекад су прекршаји прављени да оправдају иначе неопростиво премлаћивање.

Након што је иследницима испричао о физичком злостављању, додао је да је то понекад успело. На крају крајева, то је потресло аљкавост мушкараца.

Касније тог пролећа, распоређен је у 1. коњичку бригаду Коике пука#8217. Једног дана, #529 и двадесет и четири друге замене са новим лицем јавиле су се за обуку бајунета у близини Китокуа, Кина. Када су се окупили, пет кинеских затвореника изведено је на полигон. Везаних руку и везаних очију, њихови јапански чувари дали су им свако пиће воде и цигарету.

Затим је пуковник Коике наредио новим регрутима да затворе затворенике у бајонет.

Обука бајунета са живим кинеским заробљеницима није била неуобичајена током рата. Око 12 милиона Кинеза је убијено између 1937-45.

529 никада раније није убијало. Гледао је како се његови колеге мењају наизменично бајонетирајући кинеске затворенике и био је дубоко дирнут стоичком смиреношћу њихових жртава. Нису вриштали и остали су чврсти и храбри до краја. И крај није увек био врло брз. Они који су преживели почетне бајонете више пута су били убодени ножем док је свака замена долазила на ред. И трговац играчкама дошао је на ред са бајунетом. Касније је својим иследницима рекао да се ниједан јапански војник не може мерити са мирном одлуком петорице кинеских затвореника убијених тог дана.

Тај тренутак у Китокуу био је прекретница за 529. Његов миран живот код куће проведен покушавајући да донесе мало среће у животе деце био је заувек иза њега. У наредним месецима гледао је како његова јединица и други одсецају главе и бајонетима кинеским затвореницима и онима осумњиченим за анти-јапанске активности. Такве епизоде ​​су биле честе.

У јануару 1943. прешао је из коњичке бригаде и придружио се 41. дивизији у Сокену (још у северној Кини). Остао је тамо само кратко време пре него што му је наређено да оде у Нову Гвинеју. 1. маја 1943. стигао је до Вевака у Зуисхо Мару (који ће бити торпедован и потонуо неколико месеци касније код обале Борнеа помоћу америчке подморнице зрак).

Кавасаки Ки-48 “Лилли ” пронађен на Цларк Фиелд-у, Филипини, пролеће 1945.

Од коњице до пешадије и сада у Новој Гвинеји, Затвореник 529 је постао ваздушни топник. Прошао је крах, десет недељних курсева у Холандији, пре него што се придружио 208. Сентаи, пуку средњих бомбардера Кавасаки Ки-48 “Лилли ”.

У Холандији је схватио безнадежност ситуације у Јапану на Новој Гвинеји. Отишао је у Кину, жељан и вољан регрут. који су на рат гледали као на титански сукоб између раса. Желео је да се докаже и служи својој земљи у овом епохалном тренутку историје. Чак ни злочини којима је сведочио и у којима је учествовао током свог боравка у Кини нису умањили то осећање. Када је добио наређења за југозападно пацифичко подручје, с нестрпљењем је очекивао ношење своје националне заставе на нова, узбудљива и удаљена места.

Носач пиштоља у Ки-48. Затвореник 529 рекао је свом испитивачу да је планина била толико рестриктивна да је имала само ватрено поље од 45 степени.

У Новој Гвинеји, стални ваздушни напади, недостатак залиха и ретка достава поште избацили су ту жељу из њега. Рат се претворио у огорчену борбу за опстанак на ванземаљском острву док је све више био окружен савезничким снагама. Болест је постала све присутнији непријатељ. Мушкарци су чистили четку из својих просторија у нади да ће одвратити инсекте и ноћу су спавали под мрежама против комараца. Током савезничких ваздушних напада, одводили су се у своја склоништа за бомбе са мрежама преко главе и рукавицама. Да би спречили маларију, мушкарци су узимали дневне дозе и кинина и атебрина. Упркос свим напорима, мушкарце су мучиле тропске инфекције и гљивице. До почетка 1944. године, скоро сви у ескадрили 529. и 8217. године патили су од лишаја и других кожних болести.

Ескадрила 529 и#8217 састојала се од петнаест Ки-48 Лиллија, петнаест пилота и радио-оператора, шездесет топника и око сто двадесет копнених посада. Пук је имао укупно четрдесет авиона, од којих је половина уништена у низу савезничких рација у пролеће 1944. и у Веваку и у Холандији.

Положај леђног топника у Ки-48.

Док су друге јединице Ки-48 имале нове моделе са тежим наоружањем, авиони 208. и#8217 су били опремљени са само пет митраљеза и једним носом од 7,9 мм у носу, други у вентралном положају, пар топова у струку од 7,7 мм и једним 13 мм. за леђног топника. Тај последњи положај био је лукав, а тобџије су за то прошле додатну обуку јер је било врло лако случајно пуцати у реп. Затворенику 529 причале су се упозоравајуће приче о леђним топовским стрелцима који су одсекли своја вертикална пераја и кормила у жељи да ударе долазећег непријатељског ловца. Резултат је обично био фаталан.

Током дневних мисија, 208. је летело са по пет људи у сваком авиону: пилотом (који је такође био и навигатор), радио -оператором, топографом, носним и леђним топовима. Радио -радио је такође управљао вентралним пиштољем. Ноћу су на аеродрому оставили револвераша и летели са четворицом. Нису имали обучене бомбардере у УСААФ -у. Обично би или пилот или настрељивач пребацивали авион са шест бомби од 50 кг које су чиниле његово нормално оптерећење. Ко је то тачно урадио било је препуштено појединачним посадама да одлуче, али обично је посао добивао старији или искуснији мушкарац.

Филм о камери 5. авиона П-39 и#8217с снима последње тренутке КИ-48. Положај вентралног топа радио -оператера може се видети испод трупа.

Да би се повећао домет Лилли -а, 208. бомбардери Сентаи -а#8217с имали су додатни резервоар за гориво постављен унутар трупа испред седишта радио -оператора. Три стопе дугачак, три стопе висок и двадесетак центиметара широк, није био оклопљен и није се сам затварао. То је значило да је један метак могао запалити резервоар, окупивши радио -оператора у запаљеном бензину.

На мисијама, 208. је извео већину својих напада на удаљености од десет до дванаест хиљада стопа. Међутим, на неколико оних који су грицкали зглобове, посаде су користиле своје Ки-48 ’ као ронилачке бомбардере, преврнуле се и направиле стрме нагибе до три хиљаде стопа пре него што су утовариле свој терет.

Брифинги о мисијама били су далеко неформалнији него у УСААФ -у. Обично је командант ескадриле бирао авионе и посаде ноћ пре напада. Ујутро, непосредно пре полетања, авијатичари ће добити мету, приступ до ње и сва посебна упутства специфична за мисију. Кад би се вратили, сваки капетан авиона дао би усмени извештај команданту ескадриле.

Обавештајни подаци о савезницима били су минимални и веома ограничени. Затвореник #529 ретко је чак видео карту док је био у Новој Гвинеји, јер су биле резервисане за официре. Већину времена нису ни знали како изгледају њихове мете.

Ки-48 ’с под нападом парафрага 5. авиона Б-25 ’с. Холандија, пролеће 1944.

За #529, пораз је изгледао неизбежан. Ипак, он је такође веровао да ће се, без обзира на то што следи, Јапанци борити до последњег мушкарца и жене.

Током пролећа 1944. савезнички ваздушни напади су више пута погађали 208. аеродроме у Холандији и Веваку. У Холандији су напади изгледали посебно тачни, као да су савезници знали тачну локацију сваке зграде, облоге и авиона. (Захваљујући извиђачким напорима 5. ваздухопловства, успели су). До априла је сваки објекат на појасу у Холандији био бомбардован, али 208. није изгубио много људи у тим нападима захваљујући бројним склоништима и рововима направљеним за њих.

Посебно се плашио Б-25 Митцхелл. Утрчавајући на малој надморској висини са пламтећим ножним пиштољима, бацајући парафраге за собом, ови амерички бомбардери уништили су депоније горива, дигли у ваздух приземљене авионе, збрисали противавионске положаје и престрашили све оне који су били изложени њиховом пуцању. Са осам до дванаест митраљеза калибра .50 у носу сваког Б-25, топови су били разорно оружје.

Још један Ки-48, заједно са олупинама бомбардера Ки-21 “Салли ” у Холандији.

Веома су страховали и пети ваздухопловни Б-24 и#8217. Иако су нападали са већих висина, њихова тачност је запањила Јапанце. 208. закључено је да су Ослободиоци морали имати нишане бомбе далеко супериорније од онога што је Јапан произвео.

У априлу 1944. године, савезници су покренули изненадну амфибијску инвазију на Холандију. Дивизија Националне гарде Орегона и Вашингтона, 41., брзо је излетела на обалу и осигурала тамошње аеродроме. У том подручју било је мало јапанских борбених трупа, а затвореник 529 је побегао у џунглу са остатком своје јединице када је почело искрцавање.

Прогоњене од америчких патрола, без хране или доброг наоружања или залиха било које врсте, три хиљаде преживелих из 529. ваздушне дивизије покушало је да стигне до Сармија, мале јапанске испоставе на обали, неких сто педесет миља западно од Холандије. Месеци су преживели ходали кроз џунглу, да би открили да су их Американци поново надмашили у заливу Вакде и Маффин. Укупно је на овом путу за преживљавање било око двадесет хиљада Јапанаца, укључујући и остатке 224. пешадијског пука.

Средином јуна, скоро две недеље беснела је битка око планине високе 6000 стопа која је гледала на залив Маффин. Познати као битка код брда Лоне Трее, Јапанци су изгубили више од хиљаду људи у директним борбама са Американцима и најмање још једанаест хиљада гладовањем. Након тога, Јапанцима који су се повлачили из Холандије није остало више наде. Са Американцима иза себе, океаном на њиховом десном боку, негостољубивим планинама са њихове леве стране, они су прошли кроз џунглу само да би пронашли пут напред чврсто у америчким рукама.

Напади 5. ваздушних снага на Вевак и Холандију између августа 1943. и пролећа 1944. сломили су леђа јапанским ваздушним снагама. Већина његових јединица у СВПА -и је потпуно избрисана, а неколико ваздушних и копнених посада је побегло у борбу још једног дана.

Преживели су се разбежали, разбивши се у мале групе да нађу храну и покушају да нађу неки пријатељски гарнизон коме би се придружили. Већина је умрла од болести или глади. Неки су прибегли канибализму, пленећи по другим Јапанцима или по локалним домороцима Нове Гвинеје.

Затвореник #529 остао је у области Маффин Баи након што је Лоне Трее Хилл завршио, у нади да ће украсти храну из америчког логора. Уместо тога, ухваћен је и заробљен, што му је било крајње понижење. Осећао је да је изневерио мајку и да ће, ако се икада врати у Јапан, бити осуђен на војни суд јер је дозволио себи да постане затвореник. На своје изненађење, открио је да су Американци весели и углавном пријатељски настројени према њему. На обуци му је речено да ће га Американци убити ако се икада преда. Уместо тога, затекао их је као „излазне, либералне и срећне“

Након што се помирио са својом ситуацијом, осећај понижења при хватању постепено је нестао. Почео је да сања о животу после рата и надао се да ће се скрасити у Аустралији и постати пољопривредник.

Од 250.000 јапанских војника, авијатичара и морнара послатих на Нову Гвинеју током рата, мање од 15.000 је преживело рат и вратило се у Јапан. 1949. године откривено је осам јапанских застоја који живе у селу стотинак километара од Маданга, Нова Гвинеја. Предали су се и вратили у Јапан у фебруару 1950. године, вероватно последњи преживели из кампање на Новој Гвинеји који су то учинили.


Компликације Кавасакијеве болести

Пошто укључује срце детета, ова болест може бити застрашујућа. Али већина деце се потпуно опорави и нема трајних проблема.

У ретким случајевима, деца могу имати:

  • Необични срчани ритмови (дисритмија)
  • Упали срчани мишићи (миокардитис)
  • Оштећени срчани залисци (митрална регургитација)
  • Упале крвне судове (васкулитис)

То може довести до других проблема, укључујући слабе или испупчене зидове артерија. То се назива анеуризма. Они могу повећати ризик од зачепљења артерија код детета, што може изазвати унутрашње крварење и срчани удар. Ехокардиограм може показати многе од ових компликација.

У тешким случајевима, детету ће можда бити потребна операција. Дојенчад има већи ризик од озбиљних компликација. У САД мање од 1% деце умире током ране болести.

Након што рани симптоми нестану, обратите се лекару вашег детета како бисте били сигурни да им срце ради како треба. Можда ће им требати још рендгенских снимака, ехокардиограма, ЕКГ-а или других тестова.

Извори

Америчко удружење за срце: „Кавасаки болест“.

Центри за контролу болести: „Кавасакијева болест“.

Фондација Кавасаки Дисеасе: "Шта је Кавасаки болест?" "Често постављана питања о Кавасакијевој болести."


Садржај

Средином 1944. Ки-61 је био један од најбољих ловаца ИЈААФ-а. Био је то једини јапански ловац у производњи који је имао уграђени погонски агрегат (Кавасаки Ха-40, јапанска адаптација немачког мотора Даимлер-Бенз ДБ 601) током Другог светског рата, као и први са фабрички уграђеним оклопом и -заптивање резервоара за гориво. Такође је имао респектабилне перформансе, више у складу са савременим америчким и европским дизајном тог времена, са наглашеном брзином и брзином успона уместо покретљивости и домета. Био је то ефикасан дизајн, али је патио од недостатка мотора и проблема са поузданошћу.

Ови проблеми, као и предности у перформансама непријатељских ловаца, посебно Грумман Ф6Ф Хеллцат, довели су до развоја побољшаног модела, Ки-61-ИИ (касније Ки-61-ИИ-КАИ), погоњен новим Кавасаки Ха-140 мотором од 1.120  кВ (1.500  кс), који је нажалост био тежи од Ки-61-И-КАИц који је заменио. Максимална брзина повећана је са 590   км/х (370  мпх) на 610  км/х (380  мпх), а опште перформансе (осим стопе успона) су такође побољшане. Међутим, никада није могао функционирати како је планирано због сталног погоршања квалитете монтажне траке мотора, са далеко мање произведених мотора него што је било потребно, док су многи изграђени мотори одбијени због лошег квалитета израде. У овом тренутку рата, ИЈААФ-у је била очајнички потребна ефикасна пресретача како би се зауставили напади непријатељских бомбардера на копно Јапана, па је у октобру 1944. наређено да се за Митсубисхи Ха-112 од 1 120   кВ (1500 и#160 КС) -ИИ (Кинсеи ["Венус"] серија 60), 14-цилиндрични дворедни радијални мотор треба да се угради у те конструкције. Потреба за поново моторним ловцем постала је још хитнија 19. јануара 1945. године, када је нападом Б-29 уништен производни погон мотора [5], остављајући 275 готових Ки-61 без погона.

Митсубисхи Ха-112-ИИ био је неких 54 & 160 кг (120   лб) лакши од Ха-140 и поузданије је производио исту снагу. Након проучавања увезеног авиона Фв 190А, примера авиона у који је широки радијални мотор успешно инсталиран у уски оквир, три летелице Ки-61-ИИ-КАИ су модификована да носе овај мотор и служе као прототипови. Три инжењера, Такео Дои, главни инжењер и шеф пројекта, његов помоћник Макато Овада и шеф система мотора у Кавасаки Кагамигахари, Томио Огуцхи, радили су на неколико концепата за редизајнирање летелице Ки-61 пре прихватања новог мотора решење у коме је други заштитни омотач прикован за труп како би се ублажио проток ваздуха иза подесивих поклопаца за хлађење и више испушних стубова новог поклопца мотора. [6] У почетку је било проблема с тим да је авион сада био веома тежак, али је уклоњена велика оловна противтежа која је била постављена у задњи труп Ки-61-ИИ-КАИ како би се уравнотежила све већа тежак мотор Ха-140, враћено тежиште (цг).

Као резултат тога, 1. фебруара 1945. године први пут је летео нови модел. Без потребе за радијатором тешке расхладне течности и другим прикључцима потребним за мотор са течним хлађењем, Ки-100 је био 329   кг (725   лб) лакши од Ки-61-ИИ, смањујући оптерећење крила са 189   кг/ м² (38,8  лб/фт²) до 175  кг/м² (35,8  лб/фт²). Ово је имало тренутни позитиван ефекат на карактеристике лета, побољшавајући квалитете слетања и полетања, као и повећавајући управљивост, укључујући и ужи круг окретања. [6]

Генералштаб војске био је задивљен летачким карактеристикама авиона, које су надмашиле Хиен'с у свим брзинама осим максималне (смањене за максималних 29   км/х [18  мпх] због веће површине предњег поклопца радијалног мотора), па је наређено да се модел стави у производњу као Госхикисен (Иди = пет схики = тип сентоки = борац) или Арми Фигхтер Типе 5. Име компаније је било Ки-100-1-Ко. Сви летелице су преправљене од летелица Ки-61-ИИ Каи и Ки-61-ИИИ, а интегрални носач мотора/бочна страна је одсечен од трупа, а цевасти челични носач мотора причвршћен је за заштитни зид/преграду. Многи од редундантних арматура мотора са течним хлађењем, попут актуатора вентилатора вентилатора, и даље су задржани. Првих 271 авион, или Ки-100-1-Ко, са подигнутим задњим трупом "бритва" избачени су из фабрике у периоду од марта до јуна 1945. Додатних 118 Ки-100 И-Отсу изграђене су са посеченим задњим трупом и новом стражњом страном од маја до краја јула 1945. Ова верзија је такође садржала модификовани хладњак уља испод мотора у модернијем оклопу. [6]

Мотор је био поуздан за разлику од механичких мора Накајима Ки-84, Кавасаки Ки-61 и Каванисхи Н1К-Ј који су држали многе авионе приземљене. [7] Иако је летао био спор у лету 1945, за разлику од већине јапанских ловаца, Ки-100 је могао заронити са П-51 Мустангом и задржати брзину при извлачењу. Два проблема која су ометала ефикасно запошљавање јапанских ловаца пред крај рата били су непоуздани електрични системи. Ки-100 је био мање проблематичан од већине других типова авиона, иако су кутије са осигурачима узроковале проблеме и лошу радио комуникацију, што је било опћенито током целог рата. [8]

Наоружање су била два топа Хо-5 монтирана на трупу калибра 20 мм, сваки са 200 о / мин. Допуњена су са два митраљеза Хо-103 монтирана на крила калибра 12,7 и 160 мм (0,50 инча) са 250 обртаја у минути. [9]

Побољшање основног модела довело је до Ки-100-ИИ, са мотором са турбопуњачем за пресретање Б-29 Суперфортрессес на високим надморским висинама, али су направљена само три примерка, и никада није видео борбу. [10]


АЕРОНАУТСКИ КОМПАСИ

ПРОФИЛ - Ј. П. ВАРБУРГ је био амерички инжењер са пребивалиштем у Вашингтону, који је патентирао магнетни компас 1919. (бр. 1.474.394).
Овај дизајн су поново користили ХУГХЕС & амп сон и ПИОНЕЕР.

ДУРКЕЕ

ПРОФИЛ - ДУРКЕЕ Цо. је био произвођач компаса за бродове из Нев Иоркера. Именован је као произвођач компаса типа А са вертикалном картицом. Описано је у Информативном окружењу о ваздушним службама од 15. јуна 1920. 'Упутства за ваздушну навигацију', Поглавље ИИ.6. (кликните на слику десно за опис)

Енглески проблем (пажња: садржај ове књиге није идентичан са француском верзијом!). У џепу је био посебан кутомер.


Слике љубазношћу С. Виггинс


Слике љубазношћу Тх. Виммер

Ознаке на предњој страни: ПИЛОТ

Тип компаса описан у пат. не. 17.736 је за породицу шаблона 255/259. Нумерисање је почело 1913. са узорком 200, а компаси су се издавали од 1915. године.

Патент бр. 1148 описује неколико типова компаса призматичних и пригушених течношћу који су приказани у одељењима компаса Марцхинг и Врист.

Компас за зглоб посматрача Узорак 261-ЦРНИ компас и тип за марширање

- У центру: Оглас за моделе Б (навигатор) и Ц (пилот)

- Десно: Слика коју је Цапитаине Роберт Гаујоур (1936) објавио у Цоурс л ментаире де Цомпонент ет д'емплои (1936) и даје инструкције за надокнаду (доступне копије).

ВРХ СТРАНЕ

БРУТО

ПРОФИЛ - Алекандер Гросс Тхе Министарство ваздухопловства је раније био одсек британске владе са одговорношћу за управљање пословима Краљевског ваздухопловства. Постојао је од 1.4.1914 до 1964. За АМ су направљени различити типови авиокомпаса: Компаси серије П били су пилот и#8217 компаси, а серија О је била посматрач.
Током Другог светског рата изградило их је неколико произвођача. Након серијског броја на маски, суфикс (слово или знак) означава произвођача или неку другу карактеристику. Они су објашњени у Аир Публицатион 1234. Хенри Хугхес анд Сонс (касније Келвин Хугхес) такође су направили компас под трговачким именом Хусон, а најчешћи пример је Хусон Мк3.

Овде приказујемо само неколико примера: Модел 06А, компас за слетање је био ручни компас за употребу на земљи (за савремене инструменте видети СЕСТРЕЛ, САУРА). Други компаси уграђени у авионе засновани су на истом дизајну као и серија П. Неки су били опремљени огледалом, а О2 је имао азимутни круг.
Компаси које је користио РАФ били су апериодични компаси, тј. Слегли су на прави курс након скретања без прекомерне компензације, што је постигнуто помоћу софистицираних карактеристика попут јаког магнетног момента, мале инерције и великог пригушења. За додатне информације о навигацији у авионима РАФ са овим типовима компаса и више техничких детаља о апериодичним компасима, посетите цаирдпублицатионс.

Пријатељски посетилац послао је следеће информације о хронологији различитих модела П. Сви комплементарни подаци ће бити добродошли:


- П.3 је био вертикални компас са картицом из 1930. године. Претпостављам (али нема чврстих доказа) да су П.1 и П.2 додељени компасима Првог светског рата (Краљевски летећи корпус, претходник РАФ -а) који су остали у служба након формирања Министарства ваздухопловства.
-П4 је био компас средином 1930-их и користио се у авионима “лар ”, укључујући Хавкер Харт, Сундерланд и ране четворомоторне бомбардере. Заменио га је П10, који је био идентичне величине, али је имао четири укрштене длаке, а не две. Неки П4 су модификовани са четири укрштене длаке као П4А. It was the P10 that would have been fitted to the Lancaster rather than the earlier P4, but I have no doubt that P4's were also used when the need arose.
- I have no information about the P5.
- The P6 was fitted to “small” aeroplanes. It was replaced by the P8, which had a slightly larger bezel.
- The P7 was an inverted version of the P6 and was replaced by the P9, which was an inverted P8.
- The P8 was in common use from about 1937 and was used in the Spitfire, Hurricane, Tiger Moth , etc. and was replaced by the P11. There was also a version marked as the P8M (M for MARINE ?). Some P8's and P8M's were modified with four cross hairs.
- The P9 was an inverted version of the P8 and looked similar to the P7.
- The P10 was an improved version of the P4 with four cross hairs.
- The P11 was an improved version of the P8 with four cross hairs.
- The P12 (s. pic. at right) was an inverted version of the P11 viewed via a mirror which hung below the bezel (see picture) . It probably was the last magnetic compass in the P Series.

CAUTION - RADIATION HAZARD

DON'T OPEN THESE INSTRUMENTS AND NEVER MINGLE WITH RADIOACTIVE PARTS.
DON'T STAY DURING LONG PERIODS NEAR THEM.
YOU WILL FIND MORE DETAILS ABOUT THE RADIUM-PAINT COMPOUND HERE.

The application of Radium compound paint for letters and figures instruments was described in a patent no. 110,203 ( follow link for pic. ) filed in Oct. 1916 by F. O. Creagh-Osborne, F. H. Glew, A. J. Hughes and Henry Hughes & Son Ltd.

TOP OF PAGE

Technical Data
- Dim.: 9 x 5 x 5 in. (240 x 140 x 140mm)
- Weight: 4 lb. 10 oz. (2.3 kg)
- Spherical bowl, inside face of inclined glass window also spherical (same radius as bowl), the correction magnets were placed in the "grip"
- Maker: Royal A/C Establishment, Farnborough


(Click on images for enlarged views)

1 - HAND-HELD TYPE 06A
Stores* Ref. 6A / I.248
* see Miscellaneous/Terminology



(Photocopies of AM compass manuals can be ordered)

* A landing compass is used to "swing" the compass installed in the fully equipped aircraft i.e. to write a table with the deviation values (description in the Air Pub. 802, photocopies available). See also BOES below.

The compass card's winged North symbol (mirrored view):

The card already featured the spider leg-shaped damping wires (see also the exploded view of Type P.6).

The card supplier's name in the north symbol (stylized fleur de lys) is HUSUN (click on link for pic). The center letters are masked by the S-N arrow. This is the abbreviated trade name of H. Hughes & Son Ltd.

TOP OF PAGE

Pictures courtesy aspentree123


A P4 in situ in a Lancaster bomber's cockpit
(Cockpit picture by courtesy of www.spitfirespares.com)

For a FOOTAGE (part 1of 2) about low-level navigation and compass use click on the image below:


P4 - Built in (Lancaster?) bombers
- Diameter: 7 1/4 in. (184 mm)
- Weight: 5 lb. 14 oz (approx. 2.5 kg)
- 4 magnets

P6 - Built in .
- Diameter: 5 3/8 in. (136 mm)
- Weight: 2 lb. 4 oz (approx. 1.2 kg)
- 2 magnets

AIR PUBLICATION 1275
General description and section view

Photocopies of AM compass manuals
can be ordered

TOP OF PAGE

- Diameter: 5 1/2 in.
- Height: 8 in.
- Weight: 4 lb. 8 oz. (approx. 2.3 kg)

Description: slightly smaller than the P10.

Azimuth circle
(stores Ref. 6A/O.411)


This instrument is primarily designed for use in the course-setting bomb sights Mk VII A, B and C.

(Photocopies of AM compass manuals can be ordered)

TOP OF PAGE

Aperiodic Compass

Literally, a compass without a period, that is, a compass that, after being deflected, returns by one direct movement to its proper reading, without oscillation. Also known as deadbeat compass. This type of compass was invented by G. R. C. CAMPBELL and his technical solution implemented in most Air Ministry compasses (see above).

ASKANIA

See also Wrist, Marching and Nautical compasses.

TOP OF PAGE

AVIARICHTER

PROFILE - Joachim Richter was a German watchmaker located Am Wald 2, Ende Erzbergerstr. 75 Karlsruhe 31. Miscellaneous aeronautical equipment. Automatic watch Model 08/15 Military (pic. Maistero/Watch Lounge ). He also built at least until 1945 pilots' goggles (pic. profifilm.de , mod. 1935).


The FK16 is a LUDOLPH development and product. It is also integrated in their navigation equipment for divers.

TOP OF PAGE

BADIN

PROFILE - This instrument made by SPERRY-BADIN is a simple compass gyro activated by air flow. Inscription: "L'appareillage a ronautique" (APA). This company was created in 1923 and was the successor of the Laboratoire Badin (shop for aircraft instruments) created in 1911 by the famous inventor Raoul Badin (source: http://wikidesprofsdetheorie.javenel.profweb.ca/index.php/Badin).
Description and Technical Data: click on picture at right.

Ballooning

PROFILE - In its 1910 catalogue, the French compass maker and retailer VION displayed two pocket compasses with transparent glass bottom, stating that this design was specially conceived for ballooning. The other compass ( on the enlarged image of the catalogue ) was probably made by S-L.

TOP OF PAGE

BAMBERG, Carl

PROFILE - Carl Bamberg was a German compass manufacturer located in Friedenau near Berlin. The compasses were installed in aircraft ans airships.
For more information click ОВДЕ.
See also Nautical and Pocket Compasses.

Picture courtesy Horst Kahnt
(click on the images for enlarged views)

Above: The compas of the
Zeppelin L-31


TOP OF PAGE

Barbier, B nard & Turenne (B.B.T.)

PROFILE - The French company Etablissements Barbier, B nard et Turenne (B.B.T.) was created in 1862 and closed in 1982). It was located 82, rue Curial, Paris 19 and was successors of KRAUSS ). It produced in the 1930's / 1940's compass types called Type 120, 700 and 900, the models designed by MOREL and also ships compasses together with Doignon (read also the French Wikipedia).





TOP OF PAGE

BENDIX

PROFILE - BENDIX Aviation Corporation is a U.S. company created in 1928 that merged with PIONEER. Inventors like Adolf URFER, G.V. RYLSKY (see table below) and Ch. H. COLVIN filed patents for Pioneer and Bendix. For more information go to "Rockwell Collins" in Wikipedia.


The upper plate masks a lamp.


Technical Data
- Breadth: 87mm
- Height: 80mm
- Weight: 883gr
Markings: BU. AERO. U.S. NAVY


TOP OF PAGE

PROFILE - W. W. BOES Company was a U.S. company located 3801 Salem Ave. in Dayton, Ohio (created in. existed until. ).
Products: astrocompass, compass swinging sight (table below).


TOP OF PAGE

CAMPBELL

PROFILE - George Richard Colin CAMPBELL, Lieutenant-Commander Royal Navy filed together with Geoffrey Th. Bennett, both members of the Admiralty Compass Observatory / Compass Department in 1918 a patent (no. 127,135 - copies available) the principle of which was applied in almost all compasses produced for the Royal Air Force (s. the Air Ministry models): a double cross of wires allowing an optimum damping of the magnet needle's oscillations in the fluid. These compasses were called aperiodic .


Zum Vergr ern, Bilder anklicken

COLLINS

COLVIN

PROFILE - Charles H. Colvin filed in 1920 a first patent (no. 1,334,273) for a compass that could be simultaneously read from either side and the top so that pilot and observer could use the same instrument even if not seated at the same level. He was in 1922 assignor to PIONEER when he filed a second patent accepted in 1928. This compass is almost identical to Hughes' HUSUM model below.

Compensation (book)

TOP OF PAGE

CREAGH-OSBORNE

PROFILE - Captain Frank Osbornen Creagh-Osborne (1867/1943) was Superintendent of Compasses at the Admiralty and a British inventor. He developed several compass systems which were manufactured by H. Hughes & Son Ltd, Dent & Co & Johnson Ltd and also by Sperry Gyroscopes (see also the sections Marching Compasses and Wrist Compasses). In 1915, Henry A. Hughes took part in a meeting at the Admiralty and explained the advantages of this compass (source: minutes of meeting in ' Improvements in prismatic compasses with special reference to the Creagh-Osborne patent compass ' - Ask for a copy). The application of Radium compound paint for letters and figures instruments was described in a patent no. 110,203 ( follow link for pic. ) filed in Oct. 1916 by F. O. Creagh-Osborne, F. H. Glew, A. J. Hughes and Henry Hughes & Son Ltd.

Creagh-Osborne published in 1916 a booklet ( photocopies of the French version available, 52 pages ) about the use of compasses in aircraft. He described therein not only the systems integrated in the instrument panel but also the compasses utilised by the observer, i.e. attached to his wrist by a leather strap. According to Ellis Island's immigration records, he landed in New York on June 8, 1918 on board a ship called Olympic arriving from Southampton.
The compass made by KELVIN (link to pic. of Pattern 200) was also designed by Cptn Creagh-Osborne.

See also Marching and Wrist compasses


Observer's wrist compass Pattern 261

The compass type described in Pat. не. 17,736 is for the patterns family 255/259. The numbering started in 1913 with pattern 200 and the compasses were issued from 1915 on.


Operational history [ edit | уреди извор]

The aircraft entered service in early 1937, soon seeing action in pitched aerial battles at the start of the Second Sino-Japanese War, ⎖] including air-to-air battles with the China Air Force's Boeing P-26C Model 281 "Peashooters" in what was the world's first-ever aerial dogfighting and kills between monoplane fighters built of mostly metal. ⎗ ]

An A5M from the aircraft carrier Акаги in flight with an external fuel tank (1938 or 1939).

Chinese Nationalist pilots, particularly those flying the Curtiss Hawk III, put up a valiant fight against the Japanese. Even so, the A5M was the better of every fighter aircraft it encountered. Though armed with only a pair of 7.7 mm machine-guns, the new fighter proved effective and damage tolerant, with excellent maneuverability and robust construction. ⎘] A5M's escorting the then-modern but vulnerable Mitsubishi G3M bombers in raids effectively turned back defense by the Chinese Nationalist air force.

The Mitsubishi team continued to improve the A5M, working through versions until the final A5M4, which carried an external underside drop tank to provide fuel for extended range. The A5M's most competitive adversary in the air was the Polikarpov I-16, a fast and heavily armed fighter flown by both Chinese Air Force regulars and Soviet volunteers. Fierce air battles in 1938, especially on 18 February and 29 April, ranked among the largest air battles ever fought at the time. The battle of 29 April saw 67 Polikarpov fighters against 18 G3Ms escorted by 27 A5Ms. Each side claimed victory: the Chinese/Soviet side claimed 21 Japanese aircraft (11 fighters and 10 bombers) shot down with 50 of its own airmen killed the Japanese claimed only two G3Ms and two A5Ms shot down with no less than 40 Chinese planes shot down. ⎙] 104 A5M aircraft were modified to accommodate a two-seater cockpit. This version, used for pilot training, was dubbed the A5M4-K. K version planes continued to be used for pilot training long after standard A5Ms left front-line service.

Almost all A5Ms had open cockpits. A closed cockpit was tried but found little favor among Navy aviators. All had fixed, non-retractable undercarriage. Wheel spats were a feature of standard fighters but not training planes.

The Flying Tigers encountered the Type 96, although not officially, and one was shot down at Mingaladon airfield, Burma on 29 January 1942. ⎚]

Some A5Ms remained in service at the end of 1941 when the United States entered World War II in the Pacific. US intelligence sources believed the A5M still served as Japan's primary Navy fighter, when in fact the A6M 'Zero' had replaced it on first-line aircraft carriers and with the Tainan Air Group in Taiwan. Other Japanese carriers and air groups continued to use the A5M until production of the Zero caught up with demand. The last combat actions with the A5M as a fighter took place at the Battle of the Coral Sea on 7 May 1942, when two A5Ms and four A6Ms of the Japanese carrier Схохо fought against US planes that sank their carrier. ⎛ ]

In the closing months of the war most remaining A5M airframes were used for камиказе attacks.


9 September 1940

North American Aviation NA-73X prototype, NX19998, at Mines Field, California, 9 September 1940. (North American Aviation, Inc.)

9 September 1940: North American Aviation completed assembly of the NA-73X, the first prototype of the new Mustang Mk.I fighter for the Royal Air Force. This was just 117 days after the British Purchasing Commission had authorized the construction of the prototype. The airplane was designed by a team led by Edgar Schmued. The 1,150-horsepower Allison V-12 engine had not yet arrived, so the NA-73X was photographed with dummy exhaust stacks. The prototype’s company serial number was 73-3097. It had been assigned a civil experimental registration number, NX19998.

The NA-73X was a single-seat, single-engine, low wing monoplane with retractable landing gear. It was primarily of metal construction, though the flight control surfaces were fabric covered. The airplane was designed for the maximum reduction in aerodynamic drag. The Mustang was the first airplane to use a laminar-flow wing. The fuselage panels were precisely designed and very smooth. Flush riveting was used. The coolant radiator with its intake and exhaust ducts was located behind and below the cockpit. As cooling air passed through the radiator it was heated and expanded, so that as it exited, it actually produced some thrust.

The prototype was 32 feet, 2⅝ inches (9.820 meters) long, with a wing span of 37 feet, 5/16 inch (11.286 meters). Empty weight of the NA-73X was 6,278 pounds (2,848 kilograms) and normal takeoff weight was 7,965 pounds (3,613 kilograms).

Aeronautical Engineer Edgar Schmued with a North American P-51-2-NA (Mustang Mk.IA), 41-37322. (San Diego Air and Space Museum Archives)

The NA-73X was powered by a liquid-cooled, supercharged, 1,710.60-cubic-inch-displacement (28.032 liter) Allison Engineering Company V-1710-F3R (V-1710-39) single overhead cam 60° V-12 engine, with four valves per cylinder and a compression ratio of 6.65:1. It used a single-stage, single-speed supercharger. This was a right-hand tractor engine (the V-1710 was built in both right-hand and left-hand configurations) which drove a 10 foot, 6 inch (3.200 meter) diameter, three-bladed, Curtiss Electric constant-speed propeller through a 2.00:1 gear reduction.

The V-1710-39 had a Normal Power rating of 880 horsepower at 2,600 r.p.m. at Sea Level Take Off Power rating of 1,150 horsepower at 3,000 r.p.m. at Sea Level, with 44.5 inches of manifold pressure (1.51 Bar), 5 minute limit and a War Emergency Power rating of 1,490 horsepower at 3,000 r.p.m., with 56 inches of manifold pressure (1.90 Bar). The V-1710-F3R was 7 feet, 4.38 inches (2.245 meters) long, 3 feet, 0.64 inches (0.931 meters) high, and 2 feet, 5.29 inches (0.744 meters) wide. It had a dry weight of 1,310 pounds (594 kilograms).

U.S. Army Air Corps flight tests of the fully-armed production Mustang Mk.I (XP-51 41-038), equipped with the V-1710-39 and a 10 foot, 9-inch (3.277 meters) diameter Curtiss Electric propeller, resulted in a maximum speed of 382.0 miles per hour (614.8 kilometers per hour) at 13,000 feet (3,962 meters). The service ceiling was 30,800 feet (9,388 meters) and the absolute ceiling was 31,900 feet (9,723 meters).

The Curtiss P-40D Warhawk used the same Allison V-1710-39 engine as the XP-51, as well as a three-bladed Curtiss Electric propeller. During performance testing at Wright Field, a P-40D, Air Corps serial number 40-362, weighing 7,740 pounds (3,511 kilograms), reached a maximum speed of 354 miles per hour (570 kilometers per hour) at 15,175 feet (4,625 meters). Although the Mustang’s test weight was 194 pounds (88 kilograms) heavier, at 7,934 pounds (3,599 kilograms), the Mustang was 28 miles per hour (45 kilometers per hour) faster than the Warhawk. This demonstrates the effectiveness of the Mustang’s exceptionally clean design.

Only one NA-73X was built. It made its first flight 26 October 1940 with test pilot Vance Breese. The prototype suffered significant damage when it overturned during a forced landing, 20 November 1941. NX19998 was repaired and flight testing resumed. The prototype’s final disposition is not known.

Originally ordered by Great Britain, the Mustang became the legendary U.S. Army Air Corps P-51 Mustang. A total of 15,486 Mustangs were built by North American Aviation at Inglewood, California and Dallas, Texas. Another 200 were built in Australia by the Commonwealth Aircraft Corporation.

The P-51 remained in service with the U.S. Air Force until 27 January 1957 when the last one, F-51D-30-NA 44-74936, was retired from the 167th Fighter Squadron, West Virginia Air National Guard. It was then transferred to the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson Air Force Base, where it is on display.

North American Aviation NA-73X prototype, NX19998, left front quarter view. (North American Aviation, Inc.)