Прича

Берлински ваздушни превоз - историја

Берлински ваздушни превоз - историја


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

1948. Совјети су започели блокаду Савезничког сектора у Берлину, који се налазио дубоко у источној Немачкој. Сједињене Државе су одговориле највећим светским ваздушним превозом. Операција је добила кодни назив "Операција Виттлес". За операцију је била задужена новооснована Војна ваздушна транспортна служба. Током операције, преко 150.000 летова испоручило је 2.325.000 тона хране и горива. Само 12 авиона ваздушних снага срушило се током целе операције.


Берлински авио -превоз

Билл Лафферти је летео на једној од првих мисија берлинског авиопревозника, а да то није ни знао. Јое Брацевелл је више служио као кувар у нереду него што му је стало да запамти. Георге Хоит бомбардовао је нацистичку Њемачку са свог Б-17, али то је хуманитарна помоћ операције Виттлес коју највише цијени. А Ед Дворак, који је током свог другог П-38 током Другог светског рата видео доста борби током 76 мисија пратње бомбардера, не може се ослободити сећања на то да је видео тело свог пријатеља у покеру изнето из тињајуће олупине Ц-47 сати после њихове последње руке.

За многе Американце, Берлин Аирлифт је избледело сећање, удаљени окршај у сукобу познатом као "хладни рат." касније је помрачила новија слика јубиларних источних Немаца који су се провлачили кроз Берлински зид како би означили крај совјетске власти 1989.

Али за ветеране који су учествовали у највећем хуманитарном ваздушном превозу у историји, операција је свежа као и јуче. Ваздушни лифт се протегао 15 месеци, од 26. јуна 1948. до 30. септембра 1949. До краја операције, амерички и британски пилоти прелетели су 92 милиона миља на 277.000 летова са четири примарна аеродрома у западним секторима Немачке у Берлин да испоручи скоро 2,3 милиона тона залиха на три аеродрома који изводе даноноћне операције у кругу од 10 миља један од другог.

Три четвртине летова пилотирали су Американци. На свом врхунцу било је ангажовано 32 900 америчких војних лица, иза којих је стајало још 23 000 цивила из Сједињених Држава, савезничких држава и Немачке. У операцији је погинуло 77 мушкараца, од којих#821131 Американци.

За Лаффертија, афера је почела 26. јуна 1948. године, када му је наређено да изврши друго путовање Ц-47 у Берлин из Рхеин-Маин АБ у западној Немачкој. У то време, прописи су забрањивали операције ноћног превоза у ваздушном коридору. “Нису утоварили авион довољно брзо, па сам најавио официру за операцију базе да идемо#8217д на прво светло,#сећа се Лафферти, пензионисани пуковник ваздушних снага који живи у Греен Валлеи -у, Ариз.

Оперативни официр је инсистирао: "Морате ићи сада."

“ Поручниче, ” загрмио је пуковник Валтер Лее, командант Рајне-Мајне. “ Извуците задњицу до тог авиона и одвезите га у Берлин чим се напуни! ”

Лафферти је одлетео у Берлин и вратио се у Виесбаден АБ уместо у Рхеин-Маин.

“Честитамо, ” је прво што је млади пилот чуо од пуковника ваздушних снага Бертрама Ц. Харрисона, команданта 60. групе носача трупа.

Харрисон је одговорио: “Ви сте#летели првом мисијом на берлинском авиопревозу за нашу групу. ”

Зачећа хладноратовских непријатељстава изазвала су сукоб.

Руси, ничице након нацистичке инвазије и вишегодишњих борби у којима је погинуло више од 25 милиона Руса, вршили су притисак на савезнике за наставак окупације и подјелу Њемачке без економског препорода који је тражио Запад. Сједињене Државе, Британија и Француска нису могле да добију руски споразум због скромних корака за стабилизацију посрнуле немачке економије. Западни савезници започели су тајно мапирање корака за стварање независне, демократске западнонемачке републике повезане са Западом.

Дана 20. марта 1948. године, руски представник у Савезничком контролном савету у Берлину је отворено захтевао савезничке планове. Савезници су то одбили. Совјетски представник је излетео. Снаге Кремља одмах су почеле с повременим ометањем савезничког железничког саобраћаја у Берлин, заустављајући и претражујући возове који су превозили залихе и угаљ у бившу нацистичку престоницу.

Москва је ударила најосетљивији живац. Западни савезници нису имали гаранцију копненог приступа Берлину у послератним споразумима, осим усменог обећања совјетског маршала Георгија К. Жукова генералу америчке војске Луцијусу Д. Цлаиу, војном гувернеру америчке зоне у Немачкој и америчком команданту у Европа, према историји коју су историчари Рогер Д. Лауниус и Цои Ф. Цросс ИИ израдили за команду Војног ваздушног превоза под насловом “МАЦ и наслеђе берлинског ваздушног превоза ”.

Ваздушни коридор

Западни савезници су, међутим, имали гвоздену гаранцију за приступ ваздуху до Берлина, која произилази из споразума Савезничког контролног савета из 1945. године. Споразумом о безбедности ваздушног простора одвојена је “Берлинска контролна зона ” која се протеже 20 миља од центра града. Он је поставио три ваздушна коридора широка 20 миља који повезују Берлин са окупираним западним секторима Немачке. Савезници су могли да улете у Берлин на било којој висини испод 10.000 стопа без претходног обавештења.

Нагло ометање Руса у савезничким железничким пошиљкама натерало је Цлаиа да покрене ад хоц операцију снабдевања ваздухом у Берлин која се ослањала на Ц-47 увучене у Рајн-Мајн из целе Европе.

“У току једног периода од 11 дана у априлу, када су Совјети захтевали право да претражују и истражују све војне пошиљке железницом, летели смо мале количине хране и других важних залиха у Берлин –нешто попут 300 тона, ” Лт. Генерал Цуртис Е. ЛеМаи, командант америчких ваздушних снага у Европи, касније се сетио.

Виллиам Ф. Схимонкевитз, Денвер, био је официр за фотографије у бази Рхеин-Маин када је позван на хитну помоћ. “ Носили смо свеже намирнице у млеку, јајима, сиру, месу, поврћу итд. И празне боце за млеко, кућне потрепштине, намештај, личне ствари, "присећа се Шимонкевиц, пензионисани пуковник ваздухопловства који је летео даље више од 200 повратних путовања у Берлин.

Операције “мак ” током руског уплитања послужиле су као кључни градивни елемент за наредни ваздушни превоз. “Током тог периода под вођством тадашњег руководства УСАФЕ-а, процедуре, рутирање и распоред су се први пут показали успешним и оперативно изводљивим, "#сећа се Виллиам Виллиам Хоотен, потпуковник ваздушних снага у пензији који живи у Сан Диегу .

Ометање Руса у железничким пошиљкама постало је маскирани благослов. “Совјети су направили велику грешку, ” каже пензионисани генерал -потпуковник Ховард М. Фисх, ветеран ваздушног транспорта који се повукао из ваздушних снага 1979. године као заменик начелника штаба, а сада борави у Схревепорту, Ла. & #8220Дали су нам прилику да учимо, а ми смо научили ствари које смо касније користили. ”

Касније у априлу, Кремљ је дозволио наставак површинског транспорта, чиме је окончан оно што је постало познато као "Мали ваздушни лифт". Западни савезници наставили су са својим петоделним планом оживљавања посрнуле немачке економије. Совјетске снаге су поново узвратиле 15. јуна 1948, затварајући аутопут до Берлина “ ради поправки. ” 24. јуна 1948, Совјети су навели “техничке потешкоће ”, искључили струју и обуставили сав теретни и путнички саобраћај Берлин из савезничких сектора у западној Немачкој.

Цлаи је уверио градоначелника Берлина Ернста Ројтера да ће савезници стати уз 2,5 милиона Берлинаца који су преживели Други светски рат.

Цлаи звао ЛеМаи. Да ли би теретни авиони могли да превезу угаљ у Берлин ради грејања и напајања града, упитао је Цлаи у историјском телефонском позиву грубог команданта УСАФЕ -а.

“Опћенито, ” ЛеМаи је одговорио, “Можемо вући било шта. Колико угља желите да извучемо? ”

“Све што можете да вучете ", одговорио је Цлаи.

Независно ваздухопловство, које нема ни годину дана, покренуло је 26. јуна 1948. ваздушни лифт у пуном опсегу, користећи Ц-47 Скитраинс за превоз 80 тона залиха из Виесбадена на аеродром Темпелхоф у Берлину, захтевајући укупно 32 мисије. Седиште УСАФЕ -а ужурбано је окупило 110 од “Гуни птица. ”

Паклене улице

Дрвени двомоторни авион превозио је три тоне терета крстарећом брзином од 175 миља на сат на домету од 1.500 миља. Многи авиони су били изморени ратом, још увек украшени са три хоризонталне пруге које су означавале пријатељске авионе током слетања на Дан Д у Нормандији четири године раније, али су обавили посао. Испоруке другог дана скочиле су на 295 тона. До трећег дана испоруке су порасле на 384 тоне.

Авиони су долазили тако брзо и бесни,#8221 сећа се Пола Хариса из Винтер Парка, Флорида, који је био на дужности у берлинском Центру за безбедност ваздуха, заједно са британским, француским и руским колегама првог дана ваздушног превоза . Руски контролори ваздуха су знали шта радимо, рекао је он. “Могли су пребројати све наше на контролној табли. ”

Харрис и његове америчке колеге предали су контролу над долазним америчким теретним авионима до Темпелхофовог торња на последњих 12 миља долазног лета. Руски контролори остали су љубазни упркос тензијама које су изазвале кризу. Били су пријатељски настројени као и увек, сећа се Харис, потпуковник ваздухопловства у пензији. Каже да би им Американци иначе нудили цигарете, Руси би пушили своје. “Они су мирисали на коњску длаку, ” додаје Харрис.

Немци су оно што се дешава назвали “Луфтбруецке, ” или “зрачни мост. ” Британци су своју фазу подизања означили операцијом Плаинфаре. Уморни пилоти свих националности звали су је "ЛеМаи служба за испоруку угља и хране за животиње". ” Онда-Бриг. Генерал Јосепх Смитх, први амерички командант операције, зграбио је прво кодно име које му је пало на памет.

“Пакао ’с ватри –ве ’ре тегле ћерке, ” Смитх је рекао помоћницима. “ Назовите то операција Виттлес ако морате имати име. ”

Очекивало се да ће ваздушни превоз под вођством САД трајати две недеље.

Младо особље ваздухопловства широм Европе видело је да су њихови планови, наредбе и распореди прекинути преко ноћи.

Цхарлие Т. МцГуган отпремљен је са свог задатка у седиште УСАФЕ-а да управља Ц-47. “ Нисмо имали појма колико ће ово трајати,##8221 присећа се МцГуган из Абердеена, НЦ, који се повукао из ваздушних снага као пуковник. “Повукли су све који су могли бити поштеђени да допуне пилоте који су већ летели. ”

Виллиам А. Цобб кренуо је кроз Виесбаден на путу за Фуерстенфелдбруцк АБ у близини Минхена како би управљао ловцем Ф-80, али његова наређења су нагло промењена када је очајни официр за кадрове надгледао факултетску диплому Цобб'с#8217с. Пилот ловца постао је службеник за контролу одржавања у седишту авиопревозника, заказујући одржавање и пратећи растућу флоту авиона.

“ Ово је била операција која ради 24 сата дневно, ” сећа се Цобб, сада становник Мелбоурнеа, Флорида. “Ве … пратили смо све авионе који су били у експлоатацији и сваког јутра подносили извештај. &# 8221

Иоу ’ре Ин. Кренемо

Ј.Б. МцЛаугхлин позван је с дужности ваздушног аташеа у америчкој амбасади у Атини. “Имао сам око 3.000 сати, већину у ловцима, са око 300 сати у ‘Гуонеиу, ’ ” присећа се МцЛаугхлин, пензионисани пуковник ваздушних снага који живи у Еаст Тавас -у, Мич. “ По доласку у Виесбаден, открио сам да сам се квалификовао за првог пилота. ”

Паул А. Јарретт, из Варнер Робинс, Га., Сећа се раних мисија Ц-47 са 60. групом носача трупа између Виесбадена и Темпелхофа. “ Првих неколико недеља подизања биле су најгоре-киша, магла и никакво олакшање, "#сећа се Јарретт, који се повукао из ваздушних снага као потпуковник. “Док се нису појавили Ц-54, било је тешко. ”

Смитх, командант места у Виесбадену, доносио је једну кључну одлуку за другом, обликујући операцију која би осујетила Москву 15 месеци. Ослањајући се на своје искуство као пилота поште за Војни ваздушни корпус 1934. године, Смит је успоставио распоред дужности и одржавања осмишљен тако да сваки дан држи 65 одсто својих авиона у ваздуху.

Разрађени распоред омогућио је сваком Ц-47 у растућој флоти авиона да заврши три лета дневно у Берлин. Смитх је имао да пилоти лете под најстрожим системом контроле ваздушног саобраћаја који је до тада успостављен. Успоставио је образац једносмерних операција кроз три коридора и два коридора намењена авионима који су летели у Берлин и централни коридор исток-запад резервисан за одлазни саобраћај. Авиони су летели на пет различитих висина, касније пресечени на три. Авиони на истој висини били су одвојени 15-минутним интервалима.

Смитх је наредио авионима да лете у блоковима “ блокова ” како би превазишли разлике у брзини између двомоторних Ц-47 са њиховим носивошћу од три тоне и четворомоторних Ц-54 са својим носивости од 10 тона. Пилоти су летели својим рутама унапред одређеним брзинама, чекирајући се један за другим на узастопним светионицима, а затим слетели у Берлин у блиској узастопности.

Како је операција била у току, неки чланови Савета за националну безбедност председника Харрија С. Трумана у Вашингтону изразили су забринутост да би напор који би се могао предузети могао бити само акција задржавања све док савезници не буду приморани да капитулирају. Један који се није сложио са тим ставом био је генерал Хоит С. Ванденберг, начелник штаба УСАФ -а. Ванденберг је снажно оспорио било какав приступ "по комадима", инсистирајући на томе да ваздухопловство свесрдно иде за снабдевање опкољеног града. “Ако то учинимо, ” Ванденберг је изјавио, “Берлин се може испоручити. ”

Покрените циркус

Припремајући се за дуге стазе, амерички команданти су се обратили легенди Армијског ваздушног корпуса која је била организатор славних теретних летова “ преко Грба ” Хималаја од Индије до Кине током Другог светског рата. Био је генерал -мајор Виллиам Х. Туннер, заменик команданта Атлантске дивизије, Службе војног ваздушног транспорта, са седиштем у Вестовер АФБ, Массацхусеттс ЛеМаи је желео да "#8220превозник прекине транспортне стручњаке", а то је био Туннер. ЛеМаи је позвао Туннера да организује берлинску операцију, потез за који је ЛеМаи рекао да је "слично као што је именовао Јохна Ринглинга да покрене циркус." Аирлифт никада не би био исти. Туннер, који је постао привремени командант 29. јула 1948. године, видио је берлинску кризу као златну прилику да демонстрира концепт ваздушног транспорта као стратешке снаге.

Чланови посаде авиопревозника брзо су прозвани Туннер “Виллие тхе Вхип ” због његове неумољиве потражње за прецизношћу. Наредио је пилотима да се у сваком тренутку ослањају на процедуре инструмената како би избегли варијације због времена или мрака. Неколико пута је вршио поновну процену копнених операција како би обријао време преокрета. Његови стручњаци за проучавање кретања развили су процедуру за 12-члану копнену посаду да за шест минута утовари 10 тона угља упакованог у вреће од 100 фунти у теретни простор Ц-54. Времена истовара авиона у Берлину скраћено је са 17 минута на пет времена преокрета у Берлину је скраћено са 60 минута на 30 сати пуњења горивом у базама у Западној Немачкој скраћено је са 33 на осам минута.

Марцус Ц. Вест се сећа камиона са угљем који су се котрљали према његовом авиону који се враћао у Фассберг чак и пре него што је искључио моторе.

“У време када је инжењер летења отворио џиновски задњи поклопац … немачки камион за угаљ би се зауставио унутар неколико центиметара од утоварног отвора, "#сећа се Вест, пензионисани пуковник ваздушних снага који живи у Ианкеетовну, Фла. Десет радника трчало је овалном тркачком стазом од камиона до предњег дела теретног простора са врећама угља. Просечно време преокрета у Фассбергу било је 21 минут, каже Вест, додајући да “Рекорд у [а] преокрету био је невероватних седам минута. ”

Вицтор Р. Крегел из Цолорадо Спрингс, Цоло., 23-годишњи ветеран ваздухопловства који се пензионисао као потпуковник, сећа се енергетског става људи који су се срели са авионима, ” додајући: “То је било невероватно . Берлин је гладовао. Све што сте имали на броду је отето. Никада се није вукло стопало. ”

Када је Туннер сазнао да долазне посаде напуштају своје авионе на прегачи у Темпелхофу како би се упутиле до терминала на ужину и временске напомене, наредио је да се оброци, камиони за ужину и временски инструктори преселе на линију лета. Исте услуге летова постале су образац другде.

“Оперисали смо где би посаде долазиле пре и после лета, ” присећа се Брацевелл из Јацксонвиллеа, Флорида, који је служио као кувар у нереду за 61. групу носача трупа у Рајн-Мајну. “Служили смо доста доручка, пуно С.О.С. ”

Брацевелл, који је 15 месеци учествовао у ваздушном превозу и повукао се из ваздухопловства као мајор, поносно се сећа да, за разлику од РАФ -а, “ никада нисмо послужили пасуљ за доручак. Јаја и смеђе смеђе и оно што смо служили. ”

Туннер је немилосрдно процењивао и усавршавао своју операцију.

“Стварна операција успешног ваздушног превоза је гламурозна попут капи воде на камену, "#8221 написао је Туннер у својим мемоарима. “Нема луднице, нема преклопа, само неумољив процес обављања посла. ”

Међутим, операцији је било потребно више од брзих копнених операција. Озлоглашено јесењско и зимско време у Немачкој надвило се на помолу. Неколико седмица након преузимања Туннера, његова радна група покренула је одлучну потрагу за аеродромима ближе Берлину како би скратила двосатна времена лета између Берлина и двије главне базе на западу, Рхеин-Маин и Виесбаден. Туннеров тим се прво сместио у базу РАФ -а у Фассбергу, одакле се до Берлина могло стићи за 55 минута и#8217 лета. Први амерички Ц-54 излетели су из Фассберга 21. августа 1948. године.

У Целлеу, бившој ловачкој бази Луфтваффе у британском сектору, Британци су почели са изградњом писте дугачке 5400 стопа како би и америчким Ц-54 омогућили употребу базе. Туннер је до Божића преселио 317. групу носача трупа из Виесбадена у Целле.

Хугх Ц. Кирквоод из Греенвиллеа, Маине, бивши топник на Б-25, радио је као координатор прилаза у Целле торњу. “То је била уобичајена ствар#8211 скидање блокова авиона и увођење авиона у коначни прилаз,##8221 присећа се Кирквоод, 21-годишњи ветеран УСАФ-а који се повукао као главни наредник. “ Време је било најважнија ствар. Ви ћете#8217д слетати и лансирати авионе на исту писту. Сваки пилот је знао да то мора учинити како треба. ”

У Берлину, амерички аеродром у Темпелхофу и британски аеродром у Гатову били су преплављени појачаним операцијама ваздушног превоза.Туннер је наставио с плановима за изградњу трећег аеродрома у Берлину, који ће се налазити у француском сектору како би се распршио проток авиона.

Под надзором само 15 америчких официра и 50 ангажованих мушкараца, око 17.000 Немаца и Немаца је за рекордна 92 дана претворило некадашње противавионско полигон Хермана Геринга у шуми Тегел у радно аеродром. Тегел АБ је посвећен у новембру 1948. Одлучност грађевинског тима, међутим, није успела да убеди Русе да сруше високи радио -торањ који је приликом коначног прилаза угрозио долазеће авионе.

Билл Л. Цоолеи, који је радио као радник на одржавању у Тегелу и одржавао радар за земаљску контролу, сјећа се да се тим проблемом бавила група француских трупа без глупости.

“Били су то веома тешки људи када је у питању однос са Русима, "#8221 сећа се Кули. “Ниједни преговори не би навели Русе да сруше ту кулу. Једног дана сам се одвезао на посао и угледао торањ како лежи преко поља попут сломљене змије. Француска патрола је управо изашла са муницијом, натерала Русе да се повуку и разнела кулу. ”

У јесен 1948. савезници су предузели друге кораке да се припреме за захтеве снажне зиме. Пет пакета Ц-82 придружило се ваздушном превозу за испоруку широког терета из Виесбадена. Заједнички начелник штаба наредио је морнарици Р-5Д да помогне. Дана 15. октобра, амерички и британски напори спојени су под јединственом заједничком командом. Туннер је командовао операцијом коју је подржао ваздушни комодор РАФ -а Јохн В.Ф. Мерер као његов заменик.

Од Монтане до Берлина

Припреме за дуготрајну операцију увелико су повећале потражњу за пилотима Ц-54. Отворена је америчка ваздушна база у Греат Фаллс -у, Монт. Многи пилоти из Другог светског рата прешли су на четворомоторног радног коња користећи лажне ваздушне коридоре, који су били распоређени по пределу Монтане да симулирају прилаз Берлину.

Вест је, као и многи други, прелетео брзом земаљском школом и летео 21 сат на Ц-54 како би прешао у авион као копилот пре него што је отпутовао у Немачку.

Са довољним бројем пилота Ц-54 који су дошли у цевовод, последњи од УСАФЕ Ц-47 замењени су Ц-54, што је отворило пут за стално повећање напора САД у условима брзог погоршања времена. Последњи Ц-47 повучени су из операције крајем септембра 1948. До 15. јануара 1949. у операцији је било 249 америчких авиона-225 ваздухопловних Ц-54 и 24 морнаричка Р-5Д. Британци су летели са 147 авиона.

Пажња Туннера на детаље није ништа препустила случају. Повећао је са 308 на 570 број временских метеоролога додељених операцији, што је потез који је омогућио ваздухопловцима да наставе да раде у неким од најнепредвидљивијих временских прилика које се брзо мењају било где на Земљи. Посада на сваком седмом Ц-54 пријавила је временске прилике на четири тачке успут.

“Вријеме је било изузетно тешко, ” каже Паул В. Ецклеи Јр., пензионисани потпуковник ваздушних снага који живи у Цлеарватер -у, Флорида. " до степена професионализма где вам временске прилике нису сметале. Посветили сте пуну пажњу контроли на земљи и управо сте управљали авионом. Ниси морао чак ни да гледаш кроз прозор. ”

Харрис, који ради у центру за контролу ваздушног саобраћаја у Берлину, сећа се контролора саобраћаја и#8217 мучне забринутости. “Када смо имали лоше време, … увек смо морали да бринемо о авионима и#8217 гориву, "сећа се Харрис. Сви су жртвовали гориво за терет и нису могли дуго да се задрже. “Ако вам је постало претесно, морате их послати#8217. ”

Хеј, Макарони

Зимска поледица скоро је коштала живот Ховарда С. “Сам ” Миерс Јр. -а, из Риверсидеа, Калифорнија. На лету из РхеинМаина за Темпелхоф у “ пропуштеној, хладној, снежној ноћи ” почетком зиме, Миерс је летео на 7.000 стопа у тесно упакованом блоку Ц-47 за Берлин. Лед се накупио на његовим крилима и гушио му је моторе и карбураторе#8217. Миерс је био приморан да пера свој десни моторни пропелер у нади да ће одржати брзину и висину како би избегао судар са оближњим Ц-47 у свом блоку. Али почео је да заостаје. Пилот који је брзо размишљао упутио је свог копилота да пузи назад кроз лабаво омотане контејнере до одбацивања терета. Мајерс је вратио брзину и висину.

Рекао је Миерс: “ Често сам се питао шта су људи на тлу над Источном Немачком, под контролом Совјета, морали помислити док је те хладне зимске ноћи с неба падало више од 4000 килограма макарона. ”

Летење “ кроз супу ” до Берлина постало је толико рутинско до краја 1948. да су се многе летачке посаде почеле опуштати. Лафферти и његова посада били су довољно самоуверени да се укључе у фудбалску игру Арми-Морнарица на радију, пренету из Виесбадена. По потреби се пријављивао на свакој тачки. Док се приближавао Берлину, радио је радио -торањ Гатов товер. Оператер контролног торња је мирно рекао Лаффертију да лети са својим Ц-54 скоро према западу на курсу од 280 степени.

Лафферти је летео око 20 минута пре него што је дошао над сјај градске светлости. Закључио је да су светла у Берлину све док није прешао аеродром начичкан са “умнаест ловаца Јак -а. ”

“ Нисам имао појма где смо, & сада каже Лафферти. “ Требало нам је још 40 минута да стигнемо до Берлина. Били смо 100 миља изван курса и још увек не знам да ли је то била магнетна аномалија, ветар или обична глупост. ”

МцЛаугхлин, који је летео са 196 повратних летова до Берлина, летео је на Ц-47 означеном као#8220Виллие Оне ” у блоку на западу од Темпелхофа до Виесбадена, када је чуо контролор Виесбадена да очисти још један Ц-47 да га држи на истој надморској висини исти светионик.

“Исјекао сам сву снагу, залупао нос и угледао ‘Виллие Сик ’ док је пролазио око 20 стопа изнад главе, "сјећа се МцЛаугхлин.

“Мој Боже, ” је дахнуо контролер у Висбадену. “Заборавио сам Виллие Оне. ”

МцЛаугхлин је безбедно слетео. “ Дотични контролер ми је био добар пријатељ, ” МцЛаугхлин каже. “Али те вечери смо имали пар речи – преко мартинија. ”

Нагласак Туннера на операцијама у свим временским условима ставља премију на операторе приступа земаљске контроле, попут Јосепха Г. Халуске, двадесетогодишњег ГЦА контролера завршног прилаза у Виесбадену.

“У осмосатној смени бих причао о три блока од 28 Ц-54, отприлике један у минути, "#сећа се Халуска. “ Време је било нула-нула и по слетању, трактор са копчом морао би да одвуче авион до зоне утовара јер пилот није могао да види светла на такси тракама. ”

Млади оператери ГЦА -а постали су неопевани хероји. МцЛаугхлин, пилот -ветеран, радо се присећа тимова са којима је радио. “Да је било објављених минимума, заборавио сам шта су они могли бити,##8221 каже МцЛаугхлин. “ГЦА нас је довео до краја све док нисмо избили [по времену] –или смо остали без петље. ”

Дворак, официр за технички преглед крила за своју групу носача трупа Ц-54 са седиштем у Фассбергу, и даље изражава захвалност за њихов рад. “Ми ’д ћемо летети кроз супу до краја, под контролом земље, ” Дворак се присећа. “Ве ’д падамо и избијамо на само неколико стотина стопа, а ми ’д гледамо право у станове са обе стране писте у Темпелхофу. ГЦА оператер би вас увео. Били бисте можда стопало и по удаљени од средишње линије писте, а оператер ГЦА би вам пришао и рекао, ‘ Извините, следећи пут ћемо урадити бољи посао . ’ Били су невероватни. ”

Висока стимулација

Пилоти су знали да су добили само један хитац при слетању, без обзира на временске прилике. “Ви ’д сте сишли ван временских прилика између зграда, са блоковима авиона који су долазили одмах иза вас, распоређени по висини или удаљености, "#сећа се Крегел. “Ако сте пропустили прилаз, не бисте могли да се вратите у образац слетања. Морате да се вратите учитани. То је учинило да сваки пилот заиста жели да слети, чак и у заиста тешким временским условима. ”

У року од осам месеци, амерички авиони су завршили 36 797 слетања на приземни контролни прилаз на берлински ваздушни лифт.

Време није био једини изазов. Посада је увек била будна на совјетске прљаве трикове и узнемиравање, све од петљања у радио -зраке и испаљивања флакса до заслепљивања посаде са моћним рефлекторима. Цоолеи из Мајамија, Флорида, сећа се да је видео четири руска МиГ-15 који покушавају да натерају Ц-54 да слети на територију под совјетском контролом.

“Ухватили су га у ходу и покушали да га натерају да слети, али пилот је то одбио,#сећа се Кули. “Ц-54 је летео изнад Темпелхофа како би га сви могли видети. Мигови су били само неколико метара од авиона, али је ипак слетео. Мигови су прошли веома ниско пролаз-можда 10 стопа изнад транспорта док се котрљао низ писту. ”

Екли је рекао да су га Руси можда повукли са курса савијајући снопове навигационих светионика. Кренуо је низ ходник према Гатову када му је контрола Берлина рекла да подигне курс компаса који је 45 степени од нормалног курса. “Дошли смо далеко из ходника,##8221 каже Ецклеи, који је служио 24 године у ваздухопловству. “Контролери су нас брзо вратили на средину ходника. Али никада нисмо добили јасно разумевање да ли су Руси зезнули наслове компаса у авиону како би нас истерали из ходника. ”

Цхарлес Е. Минихан из Инграма у Тексасу, који се повукао из ваздушних снага као пуковник са 28 година службе#8217, сећа се сталних проблема. “Они ’д пуштају музику, полке, такве ствари –ништа што отежава навигацију, "#8221 се присећа Минихан.

САД су предузеле противмере. Власти су веровале да су ограничиле степен совјетског узнемиравања раном одлуком о премештању 90 бомбардера Б-29 како би Москви послали сувише суптилан сигнал да се обузда.

Крегел, који је служио у Аирваис-у и Аир Цоммуницатион Сервице-у са седиштем у Виесбадену, руковао је посебно опремљеним Ц-47 који су летели горе-доле по ходнику како би се уверио да је сваки део радијског домета тамо где је требало да буде.

Крегел, који је касније био председник и председник одбора Удружења ваздухопловних снага, сећа се да је постојала стална забринутост да би Руси могли да "поставе предајник како би савили радио снопове које смо користили за навигацију како бисмо намамили јато" коридора и изложи авионе пресретању или уништавању. ”

Најбоље место за бити

Пилоти су често могли видети МиГ -ове како патролирају ван ходника, каже Крегел, додајући: “Увек смо покушавали да будемо сигурни да смо у центру ходника. ”

Минихан, који ради у седишту МАТС-а, био је задужен да Немачкој испоручи најсавременија навигацијска помагала за борбу против руских напора да омета радио-светионике ниске фреквенције авио-превоза.

“Унео сам неке ВХФ навигационе системе који су тек почели да угледају светлост дана, "#сећа се Минихан. Пронашао је неке радарске надзорне махуне које је Корпус марине користио као део напада на ноћне ловце и инсталирао их на неколико Ц-54. Повратак радара омогућио је летачким посадама да одреде своју локацију. “На неки начин смо играли руску игру са њима и победили их у томе, "#сећа се Минихан.

Званичници УСАФ -а пребројали су 733 инцидента узнемиравања дуж ваздушних коридора и у Берлину. То је укључивало 103 случаја у којима су рефлектори били усмерени на пилоте у покушају да их збуне, 173 инцидента у којима су руски авиони или зујали о превозима или су прелетели преблизу, и 123 случаја у којима су транспорти подвргнути пахуљама, ватри ваздух-ваздух или копнена артиљеријска ватра.

Одржавање је остало главни приоритет и стална брига.

Гералд А. Леен из Силвердалеа, Васхингтон, који је обављао послове снабдевања и одржавања у Темпелхофу када је авио -превоз почео, специјализовао се за брзе поправке. “Сваки авион коме је требало нешто поправити да би наставио своју мисију, то смо решили у Берлину, "присећа се Леен, који се повукао из ваздушних снага као пуковник након 27 година дужности. “Мој тим се побринуо за целокупно одржавање. ”

Механичари су радили на нивоу ескадриле како би обавили 50-сатне и 150-сатне провере, стављајући у три смене по 12 и 24 сата. Ротација је убрзала одржавање, преполовљујући време потребно за враћање авиона у операцију.

Л.В. “Цорки ” Цолгрове, из Форт Луптона, Колорадо, тек је изашао из школе механичара када је стигао у Рхеин-Маин две недеље авио-превозом. Млади механичар кренуо је на дужност, одржавајући тешко притиснуте авионе, пре него што је прешао на послове одржавања на усамљеном Ц-74 на дугим релацијама, са носивошћу од 25 тона. Цолгрове је брзо напредовао и постао шеф посаде за Ц-74 који је обавио 24 испоруке у Берлин са укупним теретом од скоро 429 тона.

Ради свеобухватнијег одржавања, авиони са ваздушним превозом послати су у складиште ваздушних станица Буртонвоод у Енглеској након 200 сати лета. Објекат за одржавање отворен је 2. новембра 1948. године, али је почео прилично тешко.

Пензионисано ваздухопловство СМСгт. Паул Ј. Гурцхицк из Тампа, Флорида, који је почео са радом у Буртонвооду два месеца пре него што су започеле операције одржавања у пуном опсегу, каже да је посадама за одржавање било потребно три дана да заврше 200-часовни преглед првог Ц-54. До краја ваздушног превоза пет хангара је радило у потпуности, завршавајући одржавање од пет до пет авиона дневно.

Гурцхицк, ветеран 28 година службе ваздухопловства, поправио је сву опрему за комуникацију и навигацију. Четвороканални ВХФ радио апарати са притиском на дугме показали су се као најтежи за одржавање због увек присутне влаге и прашине из угља и брашна. Гурцхицк се још увек сећа гњецаве мешавине угљене прашине и хидрауличне течности која му је закомпликовала поправке.

Посада авиона је била толико запослена да лети по две или три мисије дневно, да је мало њих видело Берлинчане које су хранили. Форд М. Гарвин, који је радио у Целлеу на успостављању система брифинга за посаду, каже да је задатак у Берлину био захтеван за све. “ Тринаест сати укључено, 11 сати слободно, седам дана у недељи, ” сећа се Гарвин из Мелбоурнеа, Флорида. “ Било је шест месеци пре него што сам добио слободан дан. Али то је ипак била најбоља војна операција у којој сам икад био. Имао је прецизност. Успело је. ”

Вест, који је излетео из Фассберга, сећа се да је летео две недеље равно у једном 12-часовном временском интервалу, узео три слободна дана, а затим променио смене да би летео две недеље равно у смени која је почела осам сати касније.

Посада ваздухоплова је хватала затворене очи кад год је то било могуће. У Фассбергу је много особља смештено у троспратне зграде од црвене цигле које су нажалост имале акустику ехо коморе. Практични џокери пробудили су многе другове вратоломијама, попут бацања великих цилиндричних апарата за гашење пожара са главе сваког степеништа низ челичне степенице, шаљући кроз зграде звецкање попут сачмарице.

“ Чинило се као да сам стално уморан, "сећа се Вест", и покушао сам да проведем већину слободних сати покушавајући да се одморим. ”

То није био случај са Гаил С. Халворсен, тада знатижељним поручником. “Хтео сам да видим где слећемо, "#сећа се Халворсен из Прова, Утах. “Хтео сам да видим Берлин. ”

Након што је једног дана средином јула 1948. завршио свој део повратних путовања од Рајн-Мајна до Берлина, Халворсен је узео камеру и вратио се авионом назад до Берлина. Једном у Темпелхофу, дипломирани студент РОТЦ -а из државе Јута, прошао је до периметра базе, где је наишао на око 30 деце од 8 до 14 година. Нико није малтретирао или молио Халворсена за слаткише или жваке, знаке наклоности што је толико немачке деце дошло очекивати од географских ознака у Другом светском рату.

“Не брините за нас,#8221 деца су рекла Халворсену на поквареном енглеском. “Само нам дајте да једемо за сада и једног дана ћемо имати#8217 доста. ”

Бомбардер бомбона

Халворсен је био толико дирнут њиховим осећањем да је ископао у џепу своја последња два комада жвакаће гуме од Вриглеи -а. Обећао је да ће их изненадити на следећој трци следећег дана.

“Како ћемо то знати ’да сте ви? ” бучна деца су питала Халворсена.

“Кад дођем до светионика, замахаћу крилима. Пази на тај авион и спреми се, "одговорио је Халворсен.

На свом следећем лету, Халворсен је избацио три сићушна паковања слаткиша и жвакаћих гума причвршћених за марамицу и падобране са поклопцем иза седишта пилота на свом Ц-54.

Једноставан гест изазвао је духове Берлинаца на земљи и машту Американаца код куће. Халворсенов ваздушни превоз са једним човеком освојио је подршку претпостављених ваздухопловних снага. Тачке за прикупљање слаткиша постављене су у Европи и Сједињеним Државама. Договорени су посебни летови да Халворсен обиђе град како би испустио слаткише.

Американци су донирали хиљаде фунти бомбона и марамица и других комада старог платна како би одржали оно што је постало познато као "Операција Литтле Виттлес." пикник за хиљаде берлинске деце који је организовао авиопревознички одред у Темпелхофу на острву Паун у језеру Хегел. Све у свему, пилоти су на крају испали 23 тоне слаткиша.

До средине зиме 1948-49, УСАФ је доказао да савезници могу неограничено одржавати Берлин. 17. јануара 1949. ваздушни лифт је поставио недељни рекорд у испоруци од 41.540 тона терета. Два дана касније, савезничке власти повећале су дневни оброк хране у Западном Берлину са 1.600 калорија на 1.880 калорија. 18. фебруара, ваздухопловци су искрцали милионити тонски товар у Берлину и#8211 кромпир на авиону британског Јорка.

Дан за даном, недељу за недељом, запремина терета је све више расла, а евиденција испоруке се смањила како је авио -превоз достигао крешендо. 6. априла, посаде ГЦА у Темпелхофу слетиле су по један авион свака четири минута током шест сати, постављајући рекорд у непрекидним операцијама високог темпа.

Ц-54 из Фассберга је обавио повратно путовање до Берлина за један сат, 57 минута, са земаљским преокретом од 15 минута и 30 секунди.

Туннер, који је одувек био мајстор прекретница и конкуренције, скупио је авио -превознике за “ускршњу параду ” у Берлин.

Посада је испунила изазов да постави рекорд, превозећи 12.940 тона терета у Берлин на 1.398 долазних летова у периоду од 24 сата 16. априла 1949. Темпо операција-2.796 полетања и слетања за 1.440 минута током 24 сата период –значи да је авион слетео или полетео сваких 30 секунди, дању и ноћу. Савезници су испоручили довољно угља током 24 сата да напуне 1.100 железничких вагона.

Ит ’с алл овер

“Тог дана, те ускршње недеље, сломљена је Берлинска блокада, присетио се Туннер. “Од тада никада нисмо падали испод 9.000 тона дневно.Блокада земље била је бесмислена. ”

Девет дана касније, совјетска и званична новинска агенција#8217, Тасс, сигнализирала је да је Кремљ вољан да укине блокаду. Савезнички преговарачи закључили су 4. маја споразум са Русима о укидању блокаде 12. маја.

Савезници су наставили са испорукама, чекајући до 30. јула 1949. године, да објаве циљни датум за окончање испорука ваздушним превозом. Операције постепеног отпуштања почеле су озбиљно.

317. група носача трупа са седиштем у Целлеу одлетела је са последњом мисијом у Берлин 31. јула 1949. Ц-54 су почетком августа кренули из Рајне-Мајна у Сједињене Државе. До краја августа#8217-их, 313. група носача трупа са седиштем у Фассберг-у завршила је своју последњу мисију у Берлин.

Савезници су се крајем септембра сетили својих губитака парастосом у кампу Линдсеи за 77 људи погинулих током ваздушног транспорта, укључујући 31 Американца. Власти су пребројале 126 авионских несрећа, укључујући и један судар у ваздуху.

Једна од жртава био је Дворак -ов покер друг.

“Берлин се чинио лаким након Другог светског рата, ” сећа се Дворжака из Лакевоод-а, Цоло. Он се борио против јапанских нападача на пољу Хицкам Фиелд 7. децембра 1941. Он је из Енглеске извео 76 мисија пратње бомбардера у П-38 као и да је летео ваздушном заштитом над плажама Нормандије на Дан Д 1944.

“Авион је ушао у Фассберг једне ноћи око 3 сата ујутру, а као члан тима за спасавање од судара морао сам да изађем да покушам да сазнам шта је пошло по злу, "сећа се Дворак. “Кад сам се приближио месту пада, било је мрачно, мирисало је на гориво, и ево долази летећи хирург са остацима. Видео сам кадетски прстен на руци мог пријатеља у покеру. Те вечери смо играли покер. Био сам у доста борби и то ми никада није сметало. Али то јесте. ”

Када се 30. септембра 1949., након 15 месеци, авио -превоз коначно завршио, било је готово антиклиматично.

“Драматичан тренутак је наступио када су Совјети објавили да подижу блокаду, "#сећа се Фисх. “То је када смо знали да смо победили. ”

Али запањујућа операција није само спасила град. Оставио је неизбрисив траг у ваздухопловству, у хладноратовским односима са Кремљем и у мушкарцима и женама које је операција дотакла.

Ванденберг, начелник штаба ваздушних снага, рекао је да је берлински ваздушни превоз омогућио младим ваздухопловним снагама да демонстрирају способност ваздушних снага да буду права снага за мир. ”

В. Пхиллипс Дависон је у својој процени Берлинска блокада закључио да је ваздушни лифт променио став људи према западним силама, подигао њихово поштовање према снази Запада и уверио оне који су били забринути. ” Ваздушни лифт је подстакао #8220осећај партнерства ” који је трајао једну генерацију.

За многе ветеране искуства, награде су биле далеко личније.

Халворсен, чији је бомбардер бомбона & 8221 надахнуо и Американце и Берлинце, цени чињеницу да је операција “цементирала Американце ’ односе са Немцима, ” додајући: “Радом да бисмо спасили животе људи, променили смо светско мишљење. Осећам се сигурно да би историја била знатно другачија да смо ратовали око Берлина. ”

Вест се радо сећа својих берлинских дана. “Од свих понекад узбудљивих, понекад рутинских и неколико опасних догађаја које сам морао доживети током своје војне каријере, осим вероватно због узбуђења што сам покупио летаче иза непријатељских линија током Корејског рата, Берлински ваздушни превоз ми је дао највећи осећај постигнућа. ”

Хоит из Лилбурна, Га, члан посаде Б-17 у Другом свјетском рату који се вратио на активну дужност да помогне у постављању операција контролних торњева у британској бази у Целлеу, открио је да је достава хране изгладњелим Берлинчанима надокнадила свако жаљење због ратне потребе бомбардовања нацистичке Немачке.

“Имао сам 38 бомбардовања у добре сврхе током рата, "#Хоит се присећа. “Али када се појавила ова ситуација, то је била још једна игра лоптом, прави преокрет из рата. Постојао је потпуни осећај сарадње и односа. Кад се сјетим, ово је заиста био врхунац моје каријере. ”

Хоит је упознао Елфриеде, своју будућу жену, док је био на дужности у Целлеу. Она и њена породица су побегли из источне Немачке у Целле уочи напада на совјетске трупе крајем Другог светског рата. Пар се венчао у Франкфурту на крају авио -превоза. Председавао је градоначелник Франкфурта.

“Имамо добре успомене на те дане ", каже Хоит.

Стеварт М. Повелл, дописник Беле куће за Хеарст Невспаперс, већ 28 година прати националне и међународне послове, са седиштем у САД и иностранству. Његов последњи чланак за часопис Аир Форце Магазине „Нуцлеар Армс Редуцтион Ролл Он“ појавио се у издању из децембра 1996. године.


Берлински авио -превоз

Ниједан град од 2,5 милиона људи никада није био снабдевен у потпуности авионом, све до берлинског авиопревозника 1948-49. Храна. Одјећа. Постељина. Угаљ. Бензин. Лек. Чак и слаткиши и играчке. Све што су раније носили дугачки, штропот теретни возови, потоци камиона на аутопуту, велике барже на Лаби, морали су да се превезу у Берлин. Ипак, Ц-47 је, упркос двоструким моторима, 1.800 коњских снага и значајној земаљској посади, могао да пренесе само око 3 тоне-отприлике терет једног локалног доставног камиона.

Совјетска блокада Берлина била је озбиљна хладноратовска конфронтација. Совјети су тражили ослабљену и подељену послератну Немачку, са савезницима из Берлина, који су лежали дубоко у совјетској зони. Стаљин је савезничке предлоге о уједињењу своје три зоне у јединствену државу, који ће бити реконструисани према америчком Маршаловом плану, видео као директан изазов Совјетском Савезу. Када су савезници успоставили посебну западнонемачку валуту и ​​охрабрили њену употребу у совјетској зони Берлина, Совјети су узвратили ударац.

У ноћи 31. марта 1948. почела је блокада. Совјетске трупе су зауставиле возове на граници, враћајући их назад. Само је једном дозвољено да настави, па тек онда под понижавајућом контролом совјетске посаде. Аутопут је затворен, као и Елба. Након дугог преговарања између Савезника и Совјета, саобраћај је настављен, али су до јуна Совјети потпуно затворили Берлин за остатак света.

Генерал Луциус Цлаи, старомодни ватрогасац, који је био војни гувернер немачке америчке зоне, хтео је да окупи коњицу-пробије се до Берлина са оклопном колоном, ако је потребно, пуцајући оружјем, и држи је Совјета шта год да се догоди. Васхингтон је то похвалио као "јасну, чврсту и храбру одлуку", али озбиљно глупу.

Ваздушни превоз би показао све осим глупости.

Почело је полако, са оним што ће се касније снисходљиво назвати „Мали лифт“. У априлу и мају 1948. године, тридесет америчких ваздухопловних авиона Ц-47, од којих су неки још увек носили црно-беле пруге дана Д, плус две британске краљевске ваздушне снаге Дакота и мали Авро Ансон, вукли су храну и залихе за савезничке гарнизоне-војнике, особље и дипломате. Нико није ни сањао да ћемо снабдевати сам град, Мали лифт је једноставно био заустављање за ослобађање привремено заробљених Јенка и Британаца.

А шта је са Французима? Имали су берлинску зону и накратко су летели са неколико заробљених Јункерс-ових Ју-52 за снабдевање сопствених трупа, али су "гвоздене бебе" биле тако споре да су ризиковале да их задрже чак и трупљењем Ц-47. У сваком случају, Французи су мрзели Немце скоро исто колико и Руси. Све што су желели била је повраћај - репарација - за штету коју су претрпели током рата. Они нису учествовали у стварном ваздушном превозу, осим у једном значајном чину.

У децембру 1948. године, када је авио-превоз добро кренуо, на Тегел, аеродром под британском контролом, одвијао се густ и сталан саобраћај. У близини, само унутар Француске зоне, биле су две уздигнуте куле за пренос које су сијале совјетску пропаганду Радио Берлина по целом граду. Ове куле представљале су сталну претњу авионима при прилазу Тегелу, а Французи су неколико пута тражили да их сруше. Руси су игнорисали њихов захтев.

Тако су 16. децембра ујутро француски сапери срушили куле у увијене гомиле метала. Побеснели командант Совјетске зоне наводно је питао генерала Јеан Ганевала, свог француског колегу, „Како сте могли урадити Каква ствар?"

„Са динамитом“, одговорио је Ганевал.

Током Малог лифта догодио се несрећни, али претходни инцидент: Британски Вицкерс ВЦ.1 Викиншки транспорт требало је да слети на Гатов, главни аеродром у британској зони, када је једнокрилни ловац Јак 9 изненада пролетео испод Викинга и нагло се повукао, одсекавши десно крило већег авиона.

Руски пилот, који је у близини вежбао акробацију, вероватно је намеравао да се преврне око британског авиона, али је погрешно проценио своје повлачење. Осип „Пази ово!“ маневром погинули Рус, као и два британска члана посаде и 12 путника на броду Викинг, укључујући два Американца.

Оно што је несрећу учинило пресудном била је одлучујућа реакција САД: генерал Цлаи је наредио пратњу ловаца за будуће мисије. Руси су наредили престанак ноћног летења и навели различита преусмеравања саобраћаја и оно што би се могло назвати „новим правилима“, а све су то Американци очигледно игнорисали. Али никада више не би озбиљно изазвали ваздушни превоз. Зашто?

Совјети су често били изванредни пилоти, а неки су сакупили огроман број погинулих, али до краја рата они су увек били исечени против тешких Луфтваффе бомбардера и Стука на источном фронту, којима су често управљали последњи задихани немачки неофити. Вероватно им је дао паузу како би се Совјети борили против подједнако борбених очврснутих борбених снага америчких снага у врхунским касним моделима Мустанга. Штавише, совјетски пилоти су се придржавали визуелних правила летења и нису имали појма како да лете на инструментима, па су по лошим временским условима пилоти авиопревозника могли да рачунају на облачно небо без Русије.

Није штетило ни то што је ловачка група равних авиона Лоцкхеед П-80 стављена у приправност у Сједињеним Државама. Шездесет Боинг Б-29 већ је стигло у Енглеску, а неки су наводно летели у патролама високо изнад коридора авиопревозника. Совјети су можда претпоставили да су суперфорте опремљене нуклеарним оружјем, мада у ствари нису.

Крајем маја постајало је све очигледније да ће Берлин изгладнети и остати без угља пре него што се Совјети помакну. Цлаи је позвао колегу генерала Цуртиса ЛеМаиа, који је командовао америчким ваздушним снагама у Европи, и замолио га да сваки теретни авион и транспортног пилота које има има стави на „берлинску трку“, како се тада звао.

Ово је покренуло 70 оперативних Ц-47, али постојала су само два Ц-54-већи четворомоторни Доуглас Скимастерс у цивилном свету познати као ДЦ-4-у целој Европи. Пошто је Берлинчанима било потребно најмање 2.000 тона хране дневно, да не говоримо о угљу, то би значило 800 путовања Ц-47 дневно, или једно сваког минута и 48 секунди 24 сата дневно. Очигледно немогуће.

Упркос шансама, 26. јуна 1948. године званично је почео берлински авио -превоз. ЛеМаи је исправно претпоставио да је Цлаи намеравао да операција буде привремена мера. Заиста, Цлаи никада није ни тражио од Васхингтона дозволу за покретање авио -превоза. Пошто није укључивао стварну борбу, Цлаи је закључио да нема потребе за ауторизацијом. Никада пре или после толико далекосежна и глобално значајна војна операција није започета и у потпуности усмерена са терена.

Ваздушни превоз је носио неколико имена. Представници ваздушних снага назвали су то „операција Виттлес“. Енглези су свој крај кампање назвали Плаинфаре. Берлинци су то назвали Луфтбруцке („Ваздушни мост“), док су га Совјети назвали Блуффбруцке, јер су били сигурни да ће се ваздушни мост ускоро срушити. За посаду која је учествовала то је једноставно био ваздушни лифт.

Војно ваздухопловство је покушало један претходни ваздушни транспорт великих размера током Другог светског рата- снабдевајући Кину 650.000 тона ратног материјала преко ваздушног транспортера углавном Цуртисс Ц-46 Цоммандос. Авиони су летели из Индије преко „Грбе“, како су пилоти звали Хималаје. Генерал Вилијам Туннер, који је протутњао ту операцију, постављен је за вођу берлинског ваздушног превоза.

Туннер је био тврдоглав. Чувено је обећао да ће се ухапсити за копилота сваког левоседа који је пропустио прилаз када је време на Темпелхофу (главни терминал УСАФ-а у Берлину) било „400 и један“ или боље-што значи да је плафон облака најмање 400 стопа изнад земље и напред видљивост миљу или више. Да су услови били гори, Туннер је запретио да ће „ратно судити сваког пилота који је слетео“, мада је и сам генерал био међу 10 пилота Ц-54 који су успели да уђу у Темпелхоф током посебно магловитог дана, наводно избијајући из магле само 100 стопа изнад нивоа земље.

РАФ-ови са једним пилотом су своје Дакоте, десно место које је заузео радио-радио, који је такође стављао опрему горе-доле. А постојала је и једна радо памћена једнопилотна мисија Ц-54. Пуковник Јацк Цоултер, командант америчке базе у Фассбергу, био је ожењен филмском звездом Цонстанце Беннетт, коју су његови ваздухопловци обожавали. Цоултер и његова супруга били су на линији лета у августу 1948. године, када је други пилот приземљио свој Ц-54 због упалних светала. Цоултер се укрцао и одлучио до ђавола, није било ништа лоше у авиону. Са инжењером летача на дасци иза себе и Цонниеом поред њега за руковање стајним трапом, старац је у близини сам одлетео 10 тона угља у Берлин.

Темпелхоф је имао високе минималне услове за слетање по данашњим стандардима, али био је то тешка лука у олуји - попут чикашког Мидвеја, био је усред града и окружен зградама. Коначни приступ био је између два дугачка низа седмоспратних стамбених зграда. То је било пре дана приближавања прецизних инструмената. Авиони су извршавали прилазе са земаљске контроле и „разговарали“ су по лошем времену. Контролор би посматрао одвојене радарске заслоне који указују на висину авиона изнад земље и одступање од средишње линије писте, водећи пилота кроз неопходне корекције курса и надморске висине све док не види светла писте. За то је био потребан значајан талент и искуство контролора. Недостатак вештих контролора био је већа почетна брига за ваздушни превоз од недостатка пилота или особља за одржавање.

Темпелхоф је првобитно био огромно травнато поље, парадно место за коњичке коње. Предратни авиони релативно малих брзина, па чак и Мессерсцхмитт Бф-109 који су га користили током рата имали су довољно простора за маневрисање. Није било писта које је пилот једноставно полетео или слетео директно на ветар.

Али то не би функционисало за Ц-54, евентуалне радне коњице ваздушног лифта. За смештај већих авиона, посаде су на бусен поставиле перфорирану челичну даску или Марсден простирку. Даске су биле веома тешке за гуме - попут листа огромног брусног папира - и стално су „радиле“, таласајући се и померајући се док су авиони слетели на њега. Током неколико минута између летова, земаљске посаде често су истрчавале на писту како би извршиле брза прилагођавања и поправке.

Можда је једини детаљ о авио -превозу који се највише пријављивао тај да ако пилот није успео да се приближи по лошем времену или је морао да иде около због саобраћаја, није добио другу прилику, већ је био приморан да носи свој терет назад на старт тачка-типично Виесбаден или Рхеин-Маин, близу Франкфурта. Ово је свакако било тачно током периода велике густине саобраћаја, али ако иза њих није било авиона, неки пилоти су ипак пуцали на друге прилазе или су једноставно освежили образац.

У једном могућем апокрифном извештају, пилот Краљевско-канадског ратног ваздухопловства који је управљао авионом Авро Иорк, четворомоторним транспортом са три репа, наводно се нашао при приласку Гатову високо, брзо и преблизу претходном авиону. Са још увученим стајним трапом, затворио је пригушиваче, што је одмах покренуло сирену упозорења за продорну опрему. Затим је ставио микрофон поред трубе и пренео звучни сигнал у пилотску кабину другог авиона. Његов пилот, верујући да нешто није у реду са његовим властитим стајним трапом, скренуо је, остављајући пут за Иорк.

Током лета 1948. године, Британци су управљали неким од најупечатљивијих, иако неуобичајених, авиона у ваздушном превозу: шест огромних кратких летећих бродова из Сундерленда који су слетели на Хавелсее, велико берлинско језеро. Сундерландс је долетио 5.000 тона драгоцене соли, која би брзо појела алуминијумске копнене авионе, али није утицала на летеће чамце отпорне на корозију.

Сундерландс, тако запажен и спектакуларан, учинио је за морал Берлинаца исто колико и за њихову способност припреме и очувања хране. Сви су волели велики шорц са четири мотора, који је личио на свиње са крилима. Један пилот Сундерленда на путу за Хавелсее сећа се како је гледао руски двокрилац који је испред себе вршио акробацију, а када је руски пилот изненада приметио да се чудовиште приближава, очигледно је био толико шокиран да је контролисао авион и окренуо се-на велику забаву посаде Сундерланда.

Када је време допуштало, противнички пилоти играли су игре у ваздушним ходницима. Совјети су се специјализовали за брзе послове, акробације, вучу мета усред транспорта савезника, бомбардовање, па чак и емитовање лажних навигационих светионика како би одвукли пилоте са курса. Американци су на то одговорили летењем Ц-54 на нивоу крошње дрвета Унтер ден Линден, широка централна авенија кроз Совјетску зону. Касно ноћу, амерички пилоти би тихо клизнули својим Доугласом низ совјетску касарну, а затим отворили сва четири пригушивача на максималну снагу, разбивши прозоре, звецкајући димњаке и грубо пробудили огорчене Русе.

А кад им је досадило, Американци и Британци су се зезнули. Један пилот за британску корпорацију Оверсеас Аирваис Цорпоратион, једну од неколико британских цивилних операција које су учествовале у ваздушном превозу, стигао је до Американца Ц-54 који је кренуо ка кући и одлучио да се мало забави. Приближавајући се одострага у свом четворомоторном Авро Тудору, пилот БОАЦ-а је мало заронио како би повећао брзину, а затим прошао поред њега док је перјао два реквизита видљива пилоту Ц-54.

Блуффбруцке или не, до средине зиме 1948–49 Совјети су били збуњени непрестаним ударима Праттса, Вригхта и Мерлина над Берлином. Били су сигурни да ће се ваздушни лифт срушити, посебно са доласком велике хладноће и снега - на крају крајева, зима је победила Наполеон и сломила опсаду Стаљинграда.

Али ова зима била је најблажа Берлин у последњих 30 година, а ваздушни лифт је сада имао на располагању девет аеродрома, након што је почео са три - Темпелхоф, Тегел и Гатов. Сам Гатов постао је далеко најпрометнији аеродром на свету и имао је три пута већи промет од њујоршке ЛаГуардие, претходног шампиона. Пилоти су били Американци и Енглези, као и Канађани, Аустралијанци, Новозеланђани и Јужноафриканци.

У јануару 1949. и сами Совјети су прибегли блефу, најављујући да ће „срушити“ сваки авион који лети изнад 3000 стопа изнад Источне Немачке. САД су рекле Русима да одустану или трпе последице калибра .50, што су брзо и учиниле.

Авиони су се и даље опијали.Одржавање Ц-54-Ц-47 су до тада већ били пензионисани-постајао је све већи проблем. Доугласови пилоти добили су дозволу за полетање са три мотора са Темпелхофа, ако је потребно да се врате у базу за одржавање, у неким случајевима копилот је успео да покрене мртви мотор док је његов ослонац ветрено везан током полетања. Одржавање се све више враћало на поправљање свега што је апсолутно потребно за лет и дођавола са свим осталим.

Британцима је било још теже. Њихови мотори Роллс-Роице Мерлин и Гриффон-В-12 са четири вентила, брегастом главом, са течним хлађењем-били су добри ролекси у поређењу са америчким Тимек радијалима, који су се непрестано окретали чак и након испухивања цилиндра. Мотори Британаца захтевали су искусне техничаре, а не само америчку децу у бејзбол капама. Британци су такође захтевали савршенство, док је наша мантра била стара „довољно добра за владине послове“.

Без обзира на проблеме са колективним одржавањем, 16. априла 1949. генерал Туннер је извео озбиљну ПР игру: „Ускршњу параду“ - један лет у минути 24 сата дневно, укупно 1.440 летова. Није успео, али 1.398 летова који су слетели у Берлин тог дана и ноћи запањили су Совјете.

Дана 12. маја 1949. године, Руси су званично прекинули блокаду, дозволивши британском возу да крене из Хелмстедта, Немачка, за Берлин. Ипак, ваздушни превоз није био завршен. Неколико месеци остао је највећи појединачни транспортер терета у Берлин, јер су Совјети наставили да отежавају живот копненом транспорту на све начине. У ствари, јул 1949. је био највећи месец авио -превоза са 253.090 тона. До тада је ваздушни лифт доказао одрживост сигурних, ефикасних летова за све временске услове на глобалном нивоу.

Није било ниједног тренутка када је Берлин Аирлифт престао. Уместо тога, полако је спласнуо током лета 1949. До краја септембра, небо над Берлином је било милосрдно тихо, али за неколико редовних авио -компанија и дипломатских летова.

Политички, најважнији ефекат ваздушног превоза био је тај што је Западној Немачкој омогућио да постане слободна, демократска држава и моћни опоравак Европе, индустријски гигант који је помогао да се уруши Берлински зид и, на крају, пад Совјетског Савеза -стил комунизма. Војно је чудо што је ваздушни лифт отишао без испаљеног метка, јер су више од годину дана Америка и Совјетски Савез заобилазиле ивицу Армагедона. Што је најважније, са тачке гледишта америчких ваздушних снага, то је био први пут да је авијација ефикасно пробила опсаду и наметнула дипломатско решење - овлашћења до тада провинције војске и морнарице.

За даље читање, Степхан Вилкинсон препоручује: Берлински авио -превоз, од Анн и Јохн Туса, и Невиђено: мушкарци и жене берлинске блокаде и авио -превоза, написао Едвин Гере.

Првобитно објављено у децембру 2007 Војна историја. Да бисте се претплатили, кликните овде.


ИСТОРИЈА БЕРЛИНСКОГ ЛИСТА

Генеза Берлинског ваздушног превоза и каснијих 40 година Хладног рата могу се ставити директно на састанак савезничких лидера на Јалти у јануару 1945. Совјетски премијер Јосиф Стаљин обавестио је председника Рузвелта и премијера Енглеске Винстона Цхурцхилла да се сели немачко-пољска граница 200 миља западно. Ово је присилило 12 милиона етничких Немаца да напусте своје домове, а они су поплавили западно у Немачку када се рат завршио у мају те године. Будући да је Русија била наш ратни савезник, а Пољска је већ била под њиховом влашћу, ни Сједињене Државе ни Енглеска нису биле у војној позицији да зауставе отимање земље.

На истом састанку договорено је да ће поражену Немачку савезничке силе поделити на четири дела, од којих ће свака контролисати и економију и управљање својим зонама које су делиле целу Немачку. Поражени главни град “Берлин ” налазио се дубоко унутар совјетске зоне и такође ће бити подељен на четири дела која се зову сектори. Ово четворострано управљање донијело би се заједничким одлукама на мјесечним састанцима.

Битка за Берлин трајала је 17 дана, завршивши се 2. маја. Совјетска армија је претрпела преко 80.000 мртвих и преко 300.000 рањених. Остаци нацистичке ратне машине су уништени, а преко 50% некада прелепог града било је у рушевинама. Упркос договорима о савезничкој окупацији, Руси су одбили да пусте Французе, Британце и Американце у Берлин до јула.

Током маја и јуна Руси су уклонили све што би могло бити корисно за обнову мајке Рускиње. Преко 1000 железничких вагона било је натоварено свиме што су могли уклонити. То је био део одмазде коју су захтевали од Немачке.

Током ова два месеца преостали Берлинчани, углавном жене, били су брутално третирани. Било ко на улици који је одбио да се одрекне сата или бицикла могао је бити упуцан. Силовање је било распрострањено у граду и више од 10% жена је извршило самоубиство. Касније је пријављено преко 100.000 абортуса. Руси су можда заузели град, али су изгубили сваку наду у подршку Берлинчана.

Остатак 1945. године био је релативно гладак са духом сарадње између савезника и Руса. Већина Европе се још чистила од рата. 1946. и 47. биле су узнемирујуће године широм свијета, Блиски исток је био у немирима, Кина, Грчка, Индија и Чехословачка су биле у грађанском рату.

До 1948. године Руси су заузели низ сателитских држава између Немачке и Русије - Пољску, Чехословачку, Мађарску, Литванију, Летонију, а комунисти су стекли политичку снагу у Француској, Шпанији и Италији. Ометање њихових напора за доминацијом Европе био је бастион слободе под називом Западни Берлин и Западна Немачка. Светска превирања натерала су Сједињене Државе да поново отворе војну службу мање од три године након завршетка Другог светског рата. Немачка је била тачка кључања.

У фебруару 1948. године, Британци, Французи и Американци пристају да консолидују своје зоне у Берлину и зову га Западни Берлин. У Западној Немачкој су се сложили да формирају јединствену владу. Руси су се повукли са сваког даљег састанка, а подела Истока и Запада била је потпуна у читавој Немачкој. Месец дана касније, у марту, почела је прва испорука хране и опреме према европском плану опоравка под називом “Маршал план ”.

Совјети су одговорили да опозвају своје вође из комунистичке Немачке и предложе план да се савезници натерају да напусте Берлин. У априлу су Руси почели да имају “техничке проблеме ” са једним друмом и једном железничком пругом који служе савезнички приступ Берлину. Неколико пута су се савезничке трупе суочавале са руским пушкама како се узнемиравање појачавало. Само хладно руководство спречило је отворени сукоб.

До Берлина смо имали приступ ваздухом кроз три ваздушна коридора, сваки је био широк десет миља и на надморској висини од 10.000 стопа. Зрачна зона од 20 миља која контролише ваздух дала је маневарског простора за слетање.

Генерал Луциус Цлаи, војни гувернер Немачке признао је да је снажна економска Немачка кључни елемент за обнову Европе. Пошто су Руси одбили да испоручују храну Немцима под савезничком контролом, то је подржавано британским и америчким пореским доларима. 18. јуна представио је нову немачку марку која је заменила марку Рајха. Скоро преко ноћи некад процветало црно тржиште нестаје, а редовне продавнице постају препуне хране и робе за домаћинство.

Консолидацијом Западне Немачке и Западног Берлина, плус Маршаловим планом и реформом валуте, Совјети су одговорили блокадом Западног Берлина. До 26. јуна Руси су потпуно блокирали град, затворили путеве и канале и раздерали железничке пруге. Покушали би да изгладне 2,4 милиона Западно Берлинчана, а затим би изазвали нереде у храни и преместили своје трупе тврдећи да савезници не могу да контролишу људе.

Први план Американаца био је летење снабдевајући наше берлинске гарнизоне од 25.000 војника. Западни Берлин био је окружен са преко 250.000 совјетских војника. Али британски командант, Р. В. Ваите је развио план за прехрану укупног становништва користећи доступне авионе. Генерал Цлаи је то прихватио и сам донео одлуку о покретању авио -превоза са намером да се дипломатији купи време за решавање кризе. Отишао је до градоначелника Берлина Ернста Реутхера и рекао му. Неким вашим људима ће бити хладно, а неко ће бити гладни што не улазим у ово осим ако не знам да ће ме Берлинчани подржати. Градоначелник је одговорио да ће становници Берлина учинити све што је потребно ”

Почевши са мање од 90 малих Ц-47 ’ (оптерећење 2 ½ тоне) и два већа Ц-54 ’ са теретом од 10 тона, покренули су ваздушни лифт који је назван “Оператион Виттлес ”. Генерал Цлаи је отишао у Васхингтон и добио одобрење за још 50 Ц-54 и#8217. У овом тренутку у јуну 1948. само су четири особе мислиле да ће авио -превозом радити генерал Цлаи, председник Труман, британски премијер Аттлее и њихов министар иностраних послова Еарнест Бевин.

Наш Стејт департмент и наше Министарство одбране били су за то да се Берлин препусти Русима. Председник Труман је рекао да нећемо пустити Берлин. Да би осигурао сигурност дизача ваздуха, наредио је да се 90 бомбардера Б-29 пресели у Енглеску и Немачку. Кроз дипломатску
канале је обавестио Москву да ће бити бомбардована ако ометају ваздухопловце.

Тако је започео највећи хуманитарни ваздушни превоз у историји. Пошто су доступни додатни авиони, америчко ваздухопловство у Немачкој имало је преко 300 теретних авиона Ц-54, а Краљевско ваздухопловство имало више од 100. Ускоро су летели ноћу и дању са авионом који је слетео у Берлин
свака три минута. Потреба за 4500 тона дневно није била задовољена до краја августа, али једном постигнути ваздухопловац се никада није осврнуо.

У почетку у јуну и јулу авио -превоз је био каубојска операција са уморним ваздухопловцима који су морали да одржавају и прегледају. Све се то променило 25. јула када је генерал Вилијам Туннер стигао да командује ваздушним превозом. Надимак “Виллие тхе Вхип ” захтевао је ефикасност и ревидирао скоро сваки поступак ваздушног превоза.

28. јула 1948. Ц-47 се срушио у Берлину, убивши два члана посаде. Када је олупина уклоњена, свеже цвеће је почело да се појављује и сваког дана у последњих 65 година појављује се свеже цвеће. Овај пад је био у супротности и оповргао сву пропаганду коју су комунистичким новинама и радију Берлинс -у говорили да ће савезници напустити Берлин. Американци су били спремни да умру како би спасили Берлин.

Већина ваздухопловаца одлазила је на 12 -сатни радни дан, с 3 или 4 лета за Берлин. По доласку, дочекали су их метеоролози и мобилне летне операције и покретна кантина са лепим Фраулеинима. Време истовара које је надзирала војска смањило се у просеку на 20 минута, а повећана радарска контрола омогућила је боље услове летења. Генерал Цлаи је био инжењер и схватио је да ће бити потребан трећи аеродром. Имали смо само два, Темпелхоф у америчкој зони и Гатов у Британији. Французи су обезбедили земљиште за нови аеродром по имену Тегел.

Изградња Тегела почела је у августу са преко 17.000 жена. Радећи 12 сати дневно за топли оброк и једну немачку марку, жене су добијале исту плату као и утоваривачи авиона. Летење је почело 90 дана касније. За писту је била потребна фабрика асфалта са 10.000 балона асфалта од 55 галона, све је одлетело у Темпелхоф или Гатов и превезено у Тегел.

Статистички, терет који је ишао у Берлин био је 2/3 угља који је био потребан за канализацију, електране, гас и воду. Све што је граду било потребно осим воде долетело је и измерено за употребу. Ако је пекара добила Кс количину брашна, очекивало се да ће произвести Кс количину хлеба. Сва храна је била рангирана са контролисаним тачкама дистрибуције по целом граду.

Док су Американци летели у угљу, остале 1/3 свега што је ишло у Берлин летеле су Краљевске ваздушне снаге. Спровели су реверзни авиопревоз који је одвео преко 150.000 старијих, немоћних и деце на Запад како би избегли тешкоће у Граду. Летели су разним авионима
од којих су неки бомбардери из Другог светског рата претворени у тегљаче. Неки од њих су бацили бомбе на Берлин и сада су летјели на течна горива са истим ратним посадама. Американци су имали две базе у нашем западном сектору Немачке, а Британци осам. Док су се америчке посаде концентрисале на угаљ и брашно, Британци су улетели у готово све остало.

Руси су рачунали да ће Олд Ман Винтер и Генерал Фог зауставити ваздушни превоз. То није. Са новим навигационим средствима, ваздушни лифт је наставио да ради целе зиме. Само једног дана, 29. октобра, успјели смо слетјети само с једним авионом у Берлин ... сљедећег дана преко 700.

Меморијал Берлинских авиопревозника Темпелхофф До марта 1949. блокада се показала бескорисном. Авионом је стизало више робе него што је стигло железницом, каналом и друмом. Русија је почела да преговара преко нових Уједињених нација у Њујорку о окончању кризе, а блокада је укинута 12. маја. Иако је блокада завршена, авио -превоз је настављен до краја септембра како би се осигурале залихе у случају да Руси обнове блокаду.

Ваздушни превоз се показао као важно физичко и политичко средство. У 277.569 летова са слетењем авиона на свака 3 минута ваздушне снаге су спасиле град од комунистичке доминације и натерале Стаљина да призна пораз.

Али слобода није бесплатна. У операцијама авиона погинуло је 32 Американаца и 39 британских ваздухопловаца. Берлинска влада је 1952. године покренула Берлинску фондацију за захвалност ваздушним превозницима и старала се о финансијским потребама свих удовица и потомака убијених. Данас на факултетима има студената са стипендијама Аирлифт Гратитуде.

Берлин је сада главни град слободне и економски здраве нације, снажан партнер НАТО -а и једина европска држава која је у потпуности отплатила Сједињеним Државама све што је добила у Маршаловом плану.

Ко може рећи какав би свет био да је непроверени и импровизовани ваздушни превоз пропао? Да ли би 2,4 милиона људи било изложено ропству и бруталности? Да ли би се моћ и утицај Москве проширили на Ла Манцхе? Да ли би наш данашњи свет био потпуно другачији? Срећом, због одлучности генерала Цлаиа, предсједника Трумана, Берлинаца и британских и америчких оружаних снага, то никада нећемо сазнати.


Примарни извори

(1) Вилли Брандт интервјуисао Теренце Приттле (1974)

Не би било поштено бити превише критичан, посебно када су западне силе извеле тако добру операцију спасавања Берлина. Можда је било кашњења. Радије бих нагласио позитивне аспекте блокаде. Прво, то је била херојска епизода у којој су савезнички пилоти и Берлинци играли главне улоге. Тада је дошло до осећаја стварне сарадње између Берлинаца и савезника. Били су то сиви, мрачни дани, али су наши људи показали своју постојаност, храброст, сух хумор и основну пристојност.


Зашто је берлински ваздушни превоз: важан за америчку историју

Након Другог свјетског рата Њемачка је подијељена на секције, а дио укључујући Берлин припада Совјетском Савезу под контролом комуниста. Многе нације, укључујући Америку, имале су пријатеље и породицу у граду. Ови народи се нису слагали са комунистичким идеалима Совјета и желели су да се увере да се у граду не малтретирају. Берлински ваздушни превоз важан је за америчку историју јер је показао да се Американци не плаше да се супротставе својим бившим савезницима и помогну свом народу у време потребе.
Због губитка Немачке у Другом светском рату, њихова држава и главни град Берлин подељени су на секторе и стављени под контролу Британаца, Француза, Американаца и Совјета. Берлин је технички био у окупираној зони Совјетског Савеза, па су веровали да би требали имати потпуну контролу над градом. Да би промовисали ову идеју, затворили су све аутопутеве, канале и железнице који иду до и из Западне Немачке, под контролом других нација. То је отежавало нацијама да испоручују залихе у своје секторе у Берлину. Совјети су мислили да би то помогло да се те земље и њихов народ истера из Берлина, али их је то само још више наљутило.

Ово је постало познато као „Берлин Аирлифт“ и трајало је нешто више од годину дана, доносећи 2,3 милиона тона терета у Западни Берлин током тог периода. Војни командант Сједињених Држава у Немачкој по имену Луциус Цлаи рекао је: "Ако се повучемо [из Берлина], наш положај у Европи је угрожен, а комунизам ће све више расти". због чега је амерички народ више подржавао ову операцију, јер је један од њихових највећих страхова у то време било ширење.


Садржај

Од 17. јула до 2. августа 1945. године, победнички савезници постигли су Потсдамски споразум о судбини послератне Европе, позивајући на поделу поражене Немачке на четири привремене окупационе зоне (чиме су поново потврђени принципи које је раније изнела Конференција у Јалти). Ове зоне су се налазиле отприлике око тадашњих локација савезничких армија. [10] Такође подељен на окупационе зоне, Берлин се налазио 100 миља (160 км) унутар источне Немачке под контролом Совјета. Сједињене Државе, Уједињено Краљевство и Француска контролисале су западне делове града, док су совјетске трупе контролисале источни сектор. [10]

Совјетска зона и права савезника на приступ Берлин Едит

У источној зони совјетске власти су насилно ујединиле Комунистичку партију Немачке и Социјалдемократску партију (СПД) у Партији социјалистичког јединства („СЕД“), тврдећи тада да неће имати марксистичко -лењинистичку или совјетску оријентацију. [11] Лидери СЕД-а тада су позвали на „успостављање антифашистичког, демократског режима, парламентарне демократске републике“, док је совјетска војна управа потиснула све друге политичке активности. [12] Фабрике, опрема, техничари, менаџери и стручно особље премештени су у Совјетски Савез. [13]

На састанку у јуну 1945., Стаљин је обавестио немачке комунистичке лидере да очекује да ће полако поткопати британски положај у њиховој окупационој зони, да ће се САД повући у року од годину или две и да тада ништа неће стати на пут уједињеној Немачкој под комунистичка контрола унутар совјетске орбите. [14] Стаљин и други лидери су почетком 1946. гостујућим бугарским и југословенским делегацијама рекли да Немачка мора бити и совјетска и комунистичка. [14]

Додатни фактор који је допринео блокади био је то што никада није постојао формални споразум који је гарантовао железнички и друмски приступ Берлину кроз совјетску зону. На крају рата, западни лидери су се ослањали на совјетску добру вољу да би им обезбедили приступ. [15] У то време, западни савезници су претпостављали да је одбијање Совјета да одобри било који приступ терета осим једне железничке пруге, ограничено на десет возова дневно, било привремено, али су Совјети одбили проширење на разне додатне правце који су касније предложио. [16]

Совјети су такође одобрили само три ваздушна коридора за приступ Берлину из Хамбурга, Буцкебурга и Франкфурта. [16] 1946. Совјети су престали испоручивати пољопривредна добра из своје зоне у источној Немачкој, а амерички командант Луциус Д.Цлаи, одговорио је заустављањем испорука демонтираних индустрија из западне Немачке у Совјетски Савез. Као одговор, Совјети су започели кампању за односе с јавношћу против америчке политике и почели ометати административни рад све четири зоне окупације.

Све док блокада није почела 1948. године, Труманова администрација није одлучила да ли америчке снаге треба да остану у Западном Берлину након успостављања владе Западне Немачке, планиране за 1949. [17]

Фокус на Берлин и изборе 1946. Едит

Берлин је брзо постао жариште америчких и совјетских напора да Европу поново прилагоде својим визијама. Као што је приметио совјетски министар спољних послова Вјачеслав Молотов, „оно што се догоди Берлину, догоди се Немачкој оно што се деси Немачкој, догоди се Европи“. [18] Берлин је претрпео огромну штету, његово предратно становништво од 4,3 милиона људи је смањено на 2,8 милиона.

Након оштрог третмана, присилне емиграције, политичке репресије и посебно тешке зиме 1945–1946, Немци у зони под контролом Совјета били су непријатељски расположени према настојањима Совјета. [14] Локални избори 1946. резултирали су масовним антикомунистичким протестима, посебно у совјетском сектору у Берлину. [14] Грађани Берлина су већином бирали некомунистичке чланове у своју градску владу.

Креће се према западнонемачкој држави Едит

САД су тајно одлучиле да ће уједињена и неутрална Немачка неизбежно пасти под совјетску доминацију, при чему је амбасадор Валтер Беделл Смитх рекао генералу Еисенховер -у да „упркос нашем најављеном ставу, заиста не желимо нити намеравамо да прихватимо уједињење Немачке под било којим условима који Руси би могли пристати, иако изгледа да испуњавају већину наших захтева “. Амерички планери су током рата приватно одлучили да ће јој требати снажна савезничка Немачка за помоћ у обнови западноевропске економије. [19]

Ради координације економија окупационих зона Британије и Сједињених Држава, оне су 1. јануара 1947. године спојене у оно што се називало Бизоне [14] (преименовано у "Тризона" када се Француска придружила 1. јуна 1948). После марта 1946. основан је британски зонални саветодавни одбор (Зоненбеират), са представницима држава, централних канцеларија, политичких партија, синдиката и потрошачких организација. Као што му назив говори, зонски саветодавни одбор није имао законодавну моћ, већ је био само саветодавни. Контролна комисија за Немачку - Бритисх Елемент доносила је све одлуке са својим законодавним овлашћењима. Као реакција на совјетски и британски напредак, у октобру 1945. Уред војне владе Сједињених Држава (ОМГУС) охрабрио је државе у америчкој зони да формирају координационо тело, такозвани Ландеррат (савет држава), са моћ доношења закона за читаву америчку зону. Она је створила своја централна тела (Ауссцхуссе или заједнички међудржавни одбори) на челу са секретаријатом са седиштем у Штутгарту. Док су британска и совјетска централна администрација биле савезничке институције, ови амерички зонски одбори нису били подружнице ОМГУС-а, већ су били аутономна тела немачке самоуправе под надзором ОМГУС-а.

Представници ове три владе, заједно са земљама Бенелукса, састали су се два пута у Лондону (Лондон 6-Повер Цонференце) у првој половини 1948. године како би разговарали о будућности Немачке, настављајући упркос совјетским претњама да ће игнорисати све одлуке које произилазе из тога. [20] [21] На крају је Лондонски споразум о спољним дуговима Немачке, такође познат као Лондонски уговор о дугу (Немачки: Лондонер Сцхулденабкоммен), закључено је. Према Лондонском споразуму о дуговима из 1953. године, износ који се може отплатити смањен је за 50% на око 15 милијарди марака и протегао се на 30 година, ау поређењу са брзорастућом њемачком економијом имао је мањи утицај. [22]

Као одговор на најаву првог од ових састанака, Совјети су крајем јануара 1948. почели да заустављају британске и америчке возове за Берлин ради провере идентитета путника. [23] Како је наведено у саопштењу од 7. марта 1948. године, све присутне владе одобриле су проширење Маршаловог плана на Немачку, довршиле економско спајање западних окупационих зона у Немачкој и договориле се о успостављању федералног система власти за њих. [20] [21]

Након састанка између Стаљина и његових војних саветника од 9. марта, Молотову је 12. марта 1948. послат тајни меморандум у коме је изложен план да се политика западних савезника присили у складу са жељама совјетске владе "регулисањем" приступа Берлин. [24] Савезнички контролни савет (АЦЦ) састао се последњи пут 20. марта 1948. године, када је Василиј Соколовски затражио да зна исход Лондонске конференције и, пошто су им преговарачи рекли да још нису чули коначне резултате својих владе, рекао је, "Не видим смисла у наставку овог састанка и проглашавам да је одложен." [24]

Цела совјетска делегација је устала и изашла. Труман је касније приметио: "За већину Немачке, овај чин је само формализовао оно што је већ неко време било очигледна чињеница, наиме, да су машине за управљање са четири снаге постале неизводљиве. Међутим, за град Берлин то је био показатељ велика криза “. [25]

Априлска криза и мали ваздушни лифт Едит

Совјети су 25. марта 1948. издали наређења којима се ограничава западни војни и путнички саобраћај између америчке, британске и француске окупационе зоне и Берлина. [23] Ове нове мере почеле су 1. априла заједно са најавом да ниједан терет не може да напусти Берлин железницом без дозволе совјетског команданта. Совјетске власти су требале да претраже сваки воз и камион. [23] Дана 2. априла, генерал Цлаи је наредио да се обуставе сви војни возови и захтевао је да се залихе за војни гарнизон транспортују авионом, у ономе што је названо "Мали лифт". [23]

Совјети су 10. априла 1948. године ублажили ограничења савезничких војних возова, али су наставили повремено да прекидају железнички и друмски саобраћај током наредних 75 дана, док су Сједињене Државе наставиле снабдевање својих војних снага коришћењем теретних авиона. [26] Око 20 летова дневно наставило се до јуна, повећавајући залихе хране у односу на будуће совјетске акције, [27] тако да је до почетка блокаде крајем јуна било потребно најмање 18 дана снабдевања по главној врсти хране, а у неким врстама, много више, било је нагомилано што је дало времена за изградњу надолазећег ваздушног превоза. [28]

У исто време, совјетски војни авиони почели су да нарушавају ваздушни простор Западног Берлина и узнемиравали би, или оно што је војска назвала "зујање", летове у Западни Берлин и ван њега. [29] Дана 5. априла, ловац совјетских ваздушних снага Јаковлев Јак-3 сударио се са авионом компаније Бритисх Еуропеан Аирваис Вицкерс Викинг 1Б у близини аеродрома РАФ Гатов, при чему су погинули сви на оба авиона. Ваздушна катастрофа у Гатову погоршала је тензије између Совјета и других савезничких сила. [30] [31] [32]

Унутрашњи совјетски извештаји у априлу наводе да су "наше контроле и рестриктивне мере нанеле снажан ударац престижу Американаца и Британаца у Немачкој" и да су Американци "признали" да би идеја о ваздушном превозу била прескупа. [33]

Совјетски званичници затражили су 9. априла да се америчко војно особље које одржава комуникациону опрему у источној зони повуче, спречавајући тако употребу навигационих светионика за обележавање ваздушних путева. [26] Совјети су 20. априла захтевали да све тегленице добију одобрење пре уласка у совјетску зону. [34]

Валутна криза Уреди

Стварање економски стабилне западне Немачке захтевало је реформу нестабилне немачке валуте Рајхсмарка уведене након немачке инфлације 1920 -их. Совјети су наставили уништавање Рајхсмарка, који је током рата претрпео велику инфлацију, прекомерним штампањем, што је довело до тога да су многи Немци користили цигарете као де фацто валуту или за размену. [35] [36] Совјети су се противили западним плановима за реформу. [35] [36] Тумачили су нову валуту као неоправдану, једнострану одлуку и одговорили су пресецањем свих копнених веза између Западног Берлина и Западне Немачке. Совјети су веровали да је једина валута којој је потребно дозволити да циркулише била је валута коју су сами издали. [37]

Предвиђајући увођење нове валуте од стране других земаља у несовјетским зонама, Совјетски Савез је у мају 1948. упутио своју војску да уведе своју нову валуту и ​​дозволи употребу само совјетске валуте у свом сектору у Берлину, ако друге земље су увеле другу валуту. [35] Дана 18. јуна Сједињене Државе, Британија и Француска најавиле су да ће 21. јуна бити уведена њемачка марка, али су Совјети одбили да дозволе њену употребу у Берлину као законског средства плаћања. [35] Савезници су већ превезли 250.000.000 немачких марака у град и брзо је постао стандардна валута у сва четири сектора. Супротно жељама Совјета, изгледа да је нова валута, заједно са Маршаловим планом који је подржавао, имала потенцијал за оживљавање Немачке. Стаљин је настојао да примора западне земље да напусте Берлин.

Почетак блокаде Едит

Дан након објављивања нове немачке марке 18. јуна 1948. године, совјетски стражари обуставили су све путничке возове и саобраћај на аутопуту до Берлина, одложили западне и немачке теретне пошиљке и захтевали да сав водени транспорт добије посебну совјетску дозволу. [35] Дана 21. јуна, на дан увођења немачке марке, совјетска војска зауставила је војни снабдевајући воз Сједињених Држава за Берлин и послала га назад у западну Немачку. [35] Совјети су 22. јуна најавили да ће у своју зону увести нову валуту. [38]

Истог дана, совјетски представник је рекао преостале три окупационе силе: "Упозоравамо и вас и становништво Берлина да ћемо применити економске и административне санкције које ће довести до циркулације у Берлину искључиво валуте совјетске окупационе зоне . " [38] Совјети су покренули масовну пропагандну кампању осуђујући Британију, Сједињене Државе и Француску путем радија, новина и разгласа. [38] Совјети су извели добро рекламиране војне маневре изван града. Гласине о потенцијалној окупацији совјетских трупа брзо су се прошириле. Немачки комунисти демонстрирали су, побунили и напали прозападнонемачке лидере који су присуствовали састанцима општинске владе у совјетском сектору. [38]

Совјети су 24. јуна прекинули копнене и водене везе између несовјетских зона и Берлина. [38] Истог дана, обуставили су сав железнички и теретни саобраћај у Берлину и ван њега. [38] Запад је одговорио увођењем контраблокаде, зауставивши сав железнички саобраћај у Источну Немачку из британске и америчке зоне. Током наредних месеци ова контраблокада би имала штетан утицај на Источну Немачку, јер је сушење пошиљки угља и челика озбиљно ометало индустријски развој у совјетској зони. [39] [40] Совјети су 25. јуна престали да испоручују храну цивилном становништву у несовјетским секторима Берлина. [38] Моторни саобраћај од Берлина до западних зона био је дозвољен, али је то захтевало заобилажење од 23 километра (14 ми) до трајектног прелаза због наводних „поправки“ моста. [38] Такође су прекинули електричну енергију на коју се ослањао Берлин, користећи своју контролу над производним постројењима у совјетској зони. [36]

Површински саобраћај од несовјетских зона до Берлина био је блокиран, остављајући отворене само ваздушне коридоре. [38] Совјети су одбацили аргументе да су окупациона права у несовјетским секторима Берлина и коришћење путева снабдевања током претходне три године дали Британији, Француској и Сједињеним Државама правни захтев за коришћење аутопутева, тунела , пруге и канали. Ослањајући се на совјетску добру вољу након рата, Британија, Француска и Сједињене Државе никада нису преговарале о споразуму са Совјетима о гарантовању ових копнених права приступа Берлину кроз совјетску зону. [15]

У то време Западни Берлин је имао храну вредну 36 дана, а угаљ 45 дана. У војном смислу, Американци и Британци били су знатно бројнији због послератног смањења њихове војске. Сједињене Државе су, као и друге западне земље, распустиле већину својих трупа и биле су у великој мери инфериорне у европском позоришту. [41] Читава војска Сједињених Држава смањена је на 552.000 људи до фебруара 1948. [42] Војне снаге у западним секторима Берлина бројиле су само 8.973 Американаца, 7.606 Британаца и 6.100 Француза. [43] Од 98.000 америчких војника у Западној Немачкој у марту 1948. године, само је 31.000 било борбених снага, а само једна резервна дивизија била је одмах доступна у Сједињеним Државама. [44] Совјетске војне снаге у совјетском сектору које су окруживале Берлин износиле су 1,5 милиона. [45] Два пука Сједињених Држава у Берлину могла су пружити мали отпор против совјетског напада. [46] Због неравнотеже, амерички ратни планови били су засновани на употреби стотина атомских бомби, али је само око 50 бомби са спецификацијом Фат Ман, једина верзија доступна америчкој војсци, постојала средином 1948. године. У марту 1948, само 35 бомбардера Боеинг Б-29 Суперфортресс са атомском способношћу "Силверплате"-нешто више од половине од 65 Сребрна Превлака авиони са спецификацијом Б-29 изграђени до краја 1947.-а на располагању је било и неколико обучених летачких и монтажних посада. Три групе Б-29 стигле су у Европу у јулу и августу 1948. [47] [нб 2] Упркос намери да сигнализира претњу способности Запада да узврати нуклеарним оружјем ако је потребно, Совјети су вероватно знали да ниједан од бомбардера није био атомски способан. Први бомбардери Силверплате стигли су у Европу тек пред крај кризе у априлу 1949. [48]

Генерал Луциус Д. Цлаи, задужен за америчку окупациону зону у Немачкој, сажео је разлоге због којих се 13. јуна 1948. није повукао ка Вашингтону:

"Не постоји практично одржавање нашег положаја у Берлину и то се не смије оцјењивати на тој основи ... Увјерени смо да је наш останак у Берлину од суштинског значаја за наш престиж у Њемачкој и Европи. Било добро или лоше, постало је симбол америчке намере “. [49]

Вјерујући да Британија, Француска и Сједињене Државе немају друге могућности него да пристану, совјетска војна управа у Њемачкој прославила је почетак блокаде. [50] Генерал Цлаи је сматрао да су Совјети блефирали о Берлину јер не би хтели да се на њих гледа као на почетак Трећег светског рата. Он је веровао да Стаљин не жели рат и да су совјетске акције имале за циљ вршење војног и политичког притиска на Запад да добије уступке, ослањајући се на западну разборитост и неспремност да изазове рат. [43] Командант ваздушних снага Сједињених Држава у Европи (УСАФЕ) генерал Цуртис ЛеМаи наводно је фаворизовао агресиван одговор на блокаду, у којој би се његове Б-29 са борбеном пратњом приближиле совјетским ваздушним базама, док су копнене трупе покушале да стигну до Берлина. план. [48]

Одлука о авиопревозу Едит

Иако копнени путеви никада нису преговарани, исто није важило за ваздух. Дана 30. новембра 1945. године, писмено је договорено да ће постојати три ваздушна коридора широка 20 миља који ће омогућити слободан приступ Берлину. [51] Осим тога, за разлику од тенкова и камиона, Совјети нису могли да тврде да су теретни авиони војна претња.

Опција ваздушног превоза критично је зависила од обима и ефикасности. Ако залихе не би могле да се превезу довољно брзо, на крају би била потребна совјетска помоћ како би се спречило гладовање. Цлаиу је речено да послуша савет од генерала ЛеМаиа да види да ли је могућ ваздушни превоз. У почетку затечен упитом, "Да ли можете да вучете угаљ?", ЛеМаи је одговорио: "Можемо да вучемо било шта." [51]

Када су се америчке снаге консултовале са британским Краљевским ваздухопловним снагама о могућем заједничком ваздушном превозу, сазнале су да РАФ већ води ваздушни превоз у знак подршке британским трупама у Берлину. Командант генерала Цлаиа, генерал сер Бриан Робертсон, био је спреман са неким конкретним бројевима. Током Литтле Лифт априла 1948. [23] Британски ваздушни комодор Региналд Ваите израчунао је ресурсе потребне за издржавање целог града. [52]

Америчка војна влада, на основу минималног дневног оброка од 1.990 килокалорија (јул 1948), [53] поставила је укупне дневне залихе потребне на 646 тона брашна и пшенице, 125 тона житарица, 64 тоне масти, 109 тона месо и риба, 180 тона дехидрираног кромпира, 180 тона шећера, 11 тона кафе, 19 тона млека у праху, 5 тона пуномасног млека за децу, 3 тоне свежег квасца за печење, 144 тоне дехидрираног поврћа, 38 тона соли и 10 тона сира. Свеукупно, 1.534 тоне било је потребно сваки дан за издржавање више од два милиона становника Берлина. [51] [54] Осим тога, за топлотну и електричну енергију дневно је било потребно 3.475 тона угља, дизела и бензина. [55]

Ношење свега овога не би било лако. Послератна демобилизација оставила је америчке снаге у Европи са само две групе [56] транспортера Ц-47 Скитраин (војна верзија Доуглас ДЦ-3, коју су Британци назвали "Дакота"), номинално 96 авиона, од којих је сваки могао да превезе око 3,5 тоне терета. ЛеМаи је веровао да ће "уз све напоре" од 100 дневних повратних путовања, они моћи да превозе око 300 тона залиха дневно. [57] РАФ је био нешто боље припремљен, пошто је већ преселио неке авионе у немачко подручје, а они су очекивали да ће моћи да испоруче око 400 тона дневно.

То није било ни приближно довољно за премјештање 5.000 тона дневно колико би било потребно, али би се ове бројке могле повећати пошто су нови авиони стигли из Уједињеног Краљевства, Сједињених Држава и Француске. РАФ би се ослањао на брзо повећање броја. Могао је да долети додатним авионима из Британије у једном скоку, доводећи РАФ флоту на око 150 Дакота и 40 већих Авро Иоркса са носивошћу од 10 тона.

Са овом флотом, очекивало се да ће британски допринос у кратком року порасти на 750 тона дневно, иако по цену обуставе читавог ваздушног саобраћаја, осим авио -превоза до Берлина и Варшаве. [57] За дугорочнију операцију, САД би морале да додају додатне авионе што је пре могуће, а они би морали да буду што већи док би још могли летјети на берлинске аеродроме. Био је погодан само један тип авиона, четворомоторни Ц-54 Скимастер и његов еквивалент америчке морнарице, Р5Д, од којих је америчка војска имала приближно 565, са 268 ваздухопловних снага и морнаричких Скимастерс-а у МАТС-у, 168 у групама носача трупа, и 80 морнаричких Р5Д у разним командама. Планери су израчунали да би, укључујући Ц-54 који су већ наручени у Немачкој и који се ослања на оне који лете са цивилним авионима, 447 Скимастера могло бити на располагању за „екстремну нужду“. [58]

С обзиром на процену изводљивости коју су направили Британци, чинило се да је ваздушни превоз најбољи начин деловања. Једна преостала брига било је становништво Берлина. Цлаи је позвао Ернста Реутера, новоизабраног градоначелника Берлина, у пратњи свог помоћника Виллија Брандта. Цлаи је рекао Ројтеру:

"Гледајте, спреман сам да пробам ваздушни превоз. Не могу да гарантујем да ће успети. Сигуран сам да ће људима чак и у најбољем случају бити хладно и да ће људи бити гладни. А ако су становници Берлина победили Не подносим то, неће успети. И не желим да улазим у ово осим ако немам ваше уверење да ће људи имати велико одобравање. "

Реутер је, иако скептичан, увјеравао Цлаиа да ће Берлин поднијети све потребне жртве и да ће Берлинчани подржати његове поступке. [49]

Генерал Алберт Ведемеиер, начелник планова и операција америчке војске, био је у Европи на инспекцијској турнеји када је избила криза. Био је командант америчког кинеског позоришта Бурма Индиа 1944–45 и имао је детаљно знање о раније највећем ваздушном превозу - америчком ваздушном превозу из Другог светског рата из Индије преко грба Хималаја у Кину. Његово прихватање опције ваздушног превоза дало му је велики подстицај. [49] Британци и Американци су се сложили да без одлагања започну заједничку операцију. Америчка акција названа је "Операција Виттлес", [59] [нб 3], док је британска акција названа "Операција Плаинфаре". [60] [нб 4] Допринос Аустралије ваздушном транспорту, започет у септембру 1948. године, означен је као „Операција Пеликан“. [61]

Британци су затражили од Канаде да допринесе авионима и посадама. То је одбијено, првенствено на основу тога што је операција ризиковала рат, а Канада није консултована. [62]

Аирлифт почиње уређивање

Дана 24. јуна 1948. ЛеМаи је именовао бригадног генерала Јосепха Смитха, команданта штаба УСАФЕ -а у кампу Линдсеи, за привременог команданта ваздушног транспорта. Смитх је био начелник штаба у ЛеМаи-овој команди Б-29 у Индији током Другог светског рата и није имао искуства у ваздушном саобраћају. [ потребан цитат ] 25. јуна 1948. Цлаи је издао наређење за покретање операције Виттлес. Следећег дана 32 Ц-47 су полетела за Берлин превозећи 80 тона терета, укључујући млеко, брашно и лекове. Први британски авион полетео је 28. јуна. Очекивало се да ће у то време ваздушни лифт трајати три недеље. [ потребан цитат ]

Цлаи је 27. јуна упутио Виллиам Драпер -у процену тренутне ситуације:

Већ сам договорио да наш максимални ваздушни превоз почне у понедељак [28. јуна]. За сталне напоре можемо користити седамдесет Дакота [Ц-47]. Број који Британци могу учинити доступним још није познат, иако је генерал Робертсон донекле сумњичав у њихову способност да овај број учине доступним. Наша два берлинска аеродрома могу дневно да држе педесет додатних авиона. То би морали бити Ц-47, Ц-54 или авиони са сличним карактеристикама слетања, јер наши аеродроми не могу узети веће авионе. ЛеМаи позива две групе Ц-54. Овим авиопревозом требали бисмо моћи да унесемо 600 или 700 тона дневно. Док је за нормалну храну потребно 2.000 тона дневно, 600 тона дневно (уз максималну употребу сушене хране) значајно ће повећати морал немачког народа и несумњиво ће озбиљно пореметити совјетску блокаду. Да бисмо то постигли, хитно нам је потребно дати приближно 50 додатних транспортних авиона који ће стићи у Немачку што је пре могуће, а свако дневно кашњење ће наравно умањити нашу способност да одржимо свој положај у Берлину. Потребна је посада како би се омогућило максимално управљање овим авионима.

До 1. јула систем је почео да се развија. Ц-54 су почели да стижу у количини, а ваздушна база Рхеин-Маин постала је искључиво чвориште Ц-54, док је Виесбаден задржао мешавину Ц-54 и Ц-47. Авиони су летели североисточно америчким ваздушним коридором до аеродрома Темпелхоф, а затим су се вратили на запад летећи даље кроз британски ваздушни коридор. Након што су стигли до Британске зоне, скренули су на југ да би се вратили у своје базе. [ потребан цитат ]

Британци су водили сличан систем, летећи југоисточно са неколико аеродрома у области Хамбурга кроз свој други коридор у РАФ Гатов у британском сектору, а затим су се такође враћали на средишњи ходник, скретали према кући или слетели у Хановер. Међутим, за разлику од Американаца, Британци су такође водили повратно путовање, користећи свој југоисточни ходник. Да би се уштедело време, многи летови нису слетели у Берлин, већ је ваздушни материјал, попут угља, долетео на аеродроме. 6. јула Иорксима и Дакотама придружили су се летећи бродови Схорт Сундерланд. Летећи од Финкенвердера на Лаби код Хамбурга до реке Хавел поред Гатова, њихови трупови отпорни на корозију одговарали су им за посебан задатак испоруке прашка за пециво и друге соли у град. [63] Краљевско аустралијско ваздухопловство такође је допринело британским напорима.

Прилагођавање великог броја летова за Берлин различитим авионима са веома различитим карактеристикама лета захтевало је блиску координацију. Смитх и његово особље развили су сложен ред летења под називом „блок систем“: три осмосатне смене одељка Ц-54 до Берлина, након чега следи одељак Ц-47. Авиони су требали да полећу свака четири минута, летећи за 300 метара више од лета испред. Овај образац је почео на 1.500 метара (1.500 метара) и понављао се пет пута. Овај систем наслаганих улазних серија касније је назван "мердевине". [64] [65] [66]

Током прве недеље авиопревоз је у просеку имао само деведесет тона дневно, али је до друге недеље достигао 1.000 тона. Ово би вероватно било довољно да је напор трајао само неколико недеља, како се првобитно веровало. Комунистичка штампа у источном Берлину исмејала је пројекат. Подругљиво се говорило о "узалудним покушајима Американаца да сачувају образ и задрже своју неодрживу позицију у Берлину". [67]

Упркос узбуђењу изазваном гламурозним публицитетом који је величао рад (и преоптерећеност) посада и дневним повећањем нивоа тонаже, ваздушни лифт није био ни близу оперативних способности јер је УСАФЕ била тактичка организација без икаквог искуства у ваздушном саобраћају. Одржавање је било једва адекватно, посаде се нису ефикасно користиле, транспорти су мировали и неискориштавали се, потребно вођење евиденције је било оскудно, а ад хоц летачке посаде особља које је тражило публицитет реметиле су пословну атмосферу. [68] То је признало Веће за националну безбедност Сједињених Држава на састанку са Цлаием 22. јула 1948. године, када је постало јасно да је неопходан дугорочни ваздушни превоз. Ведемеиер је одмах препоручио да операцијом командује заменик команданта за операције Војне службе ваздушног транспорта (МАТС), генерал -мајор Виллиам Х. Туннер. Када је Ведемеиер био командант америчких снага у Кини током Другог светског рата, Туннер је, као командант индијско-кинеске дивизије Команде ваздушног транспорта, реорганизовао авионски превоз Хумп између Индије и Кине, удвостручивши тонажу и прелетене сате. Начелник штаба УСАФ -а Хоит С. Ванденберг подржао је препоруку. [64]

Црни петак Едит

28. јула 1948. Туннер је стигао у Виесбаден да преузме операцију. [69] Он је обновио читаву операцију ваздушног превоза, постигавши договор са ЛеМаи -ом о формирању Комбинована оперативна група за ваздушни лифт (ЦАЛТФ) да контролише операције подизања УСАФЕ-а и РАФ-а са централне локације, које су ступиле на снагу средином октобра 1948. МАТС је одмах распоредио осам ескадрила Ц-54-72 авиона-у ваздушну базу Виесбаден и Рхеин-Маин ради појачања 54 већ у употреби, први до 30. јула, а остатак до средине августа, а две трећине све посаде Ц-54 широм света почело је пребацивање у Немачку да додељује три посаде по авиону. [70]

Две недеље по свом доласку, 13. августа, Туннер је одлучио да одлети у Берлин како би доделио награду поручнику Паулу О. Ликинсу, пилоту авиопревозника који је до тада имао највише летова у Берлину, што је симбол читавог напора до данас. [71] Наоблачење изнад Берлина пало је до висине зграда, а јаки пљускови учинили су радарску видљивост лошом. Ц-54 се срушио и изгорео на крају писте, а друго слетење иза њега пукло је у гумама покушавајући да га избегне. Треће транспортно земљиште је петљало након што је грешком слетело на писту у изградњи. У складу са тада важећим стандардним процедурама, сви долазни транспорти, укључујући Туннеров, који су стизали свака три минута, били су сложени изнад Берлина контролом ваздушног саобраћаја са 3.000 стопа (910 метара) на 12.000 стопа (3.700 метара) по лошем времену, стварајући екстремну опасност од судара у ваздуху. Новокрцани авиони нису добили дозволу за полетање како би избегли ту могућност и створили су резервну копију на земљи. Иако нико није погинуо, Туннер се осрамотио што је контролни торањ у Темпелхофу изгубио контролу над ситуацијом док је командант ваздушног лифта кружио изнад главе. Туннер је радио -пријемником послао све наслагане авионе осим његових да се одмах пошаље кући. Ово је постало познато као "црни петак", а Туннер је лично приметио да је од тог датума успех авио -превоза потекао. [72] [73]

Као резултат Црног петка, Туннер је увео бројна нова правила која би правила инструменталног летења (ИФР) била на снази у сваком тренутку, без обзира на стварну видљивост, а сваки лет би имао само једну прилику да слети у Берлин, враћајући се у ваздух базе ако је промашио приступ, где је поново увучен у ток. Слагање је потпуно елиминисано. Уз директне приступе, планери су открили да се за време потребно за раскрцавање и слетање девет авиона могло слетети 30 авиона, доносећи 300 тона. [74] Стопе несрећа и одлагања су одмах опале. Туннер је одлучио, као што је учинио током операције Хумп, да замени Ц-47 у ваздушном превозу са авионима Ц-54 или већим, када је схватио да је исто толико потребно за истовар 3,5-тонског Ц-47 као и 10 -тон Ц-54. Један од разлога за то био је коси теретни под "таилдраггер-а" Ц-47, што је отежавало утовар камиона. Теретна палуба Ц-54 са трициклом била је равна, тако да је камион могао да се врати до ње и брзо истовари терет. Промена је ступила на снагу након 28. септембра 1948. [75]

Пошто је на свом првом инспекцијском путовању у Берлин 31. јула приметио да је дошло до дугих кашњења јер су се летачке посаде враћале у своје авионе након што су се окрепиле са терминала, Туннер је из било ког разлога забранио ваздушној посади да напушта своје авионе током боравка у Берлину. Уместо тога, опремио је џипове мобилним залогајницама, деливши освежење посадама у њиховом авиону док се истоварао. Пилот Аирлифта Гаил Халворсен касније је приметио, "ставио је неке лепе немачке Фраулеинс у тај снацк бар. Знали су да не можемо да излазимо с њима, немамо времена. Тако да су били врло пријатељски расположени." [55] Оперативни службеници предали су пилотима своје дозволе и друге информације док су јели. Истовар је почео чим су мотори били искључени на рампи, преокрет пре полетања назад за Рајн-Мајн или Висбаден смањен је на тридесет минута. [76]

Да би максимално искористио ограничен број авиона, Туннер је променио „мердевине“ на три минута и 150 метара раздвајања, наслаганих са 4.000 стопа (1.200 м) на 6.000 стопа (1.800 м). [65] Одржавање, посебно придржавање 25-часовних, 200-часовних и 1.000-сатних прегледа, постало је највећи приоритет и додатно максимално искоришћење. [77] Туннер је такође скратио време блока на шест сати како би се угурао у другу смену, чинећи 1440 (број минута у дану) слетања у Берлин дневним циљем. [нб 5] Његова сврха, која илуструје његову основну филозофију авиопревозништва, била је да створи приступ „транспортне траке“ у планирању који би се могао убрзати или успорити како би ситуације налагале. Најефикаснија мера коју је Туннер предузео, а која се у почетку опирала док није показала своју ефикасност, била је стварање јединствене контролне тачке у ЦАЛТФ -у за контролу свих кретања ваздуха у Берлин, уместо да свако ваздухопловство ради своје.

Берлинци су сами решили проблем недостатка радне снаге. Посаде које су истоварале и поправљале аеродроме на берлинским аеродромима биле су готово у потпуности састављене од локалних цивила, који су заузврат добили додатне оброке. Како су посаде имале све више искуства, време за истовар је наставило да пада, са рекордом постављеним за истовар целе пошиљке угља од 10 тона из Ц-54 за десет минута, касније победеном када је посада од дванаест људи истоварила иста количина за пет минута и 45 секунди.

До краја августа 1948, након два месеца, Аирлифт је успевао у свакодневним операцијама, летео је са више од 1.500 летова дневно и испоручивао више од 4.500 тона терета, довољно за снабдевање Западног Берлина. Од јануара 1949. надаље, 225 Ц-54 (40% УСАФ и УСН Скимастерс-а широм света) [70] било је посвећено лифту. [78] [нб 6] Снабдевање је побољшано на 5.000 тона дневно.

"Операција Литтле Виттлес" Едит

Гаил Халворсен, један од многих пилота Аирлифта, одлучио је да искористи своје слободно време за лет у Берлин и снимање филмова са ручном камером. Стигао је у Темпелхоф 17. јула 1948. године на једном од Ц-54 и пришао гомили деце која су се окупила на крају писте да посматрају авион. Представио се и почели су му постављати питања о авионима и њиховим летовима. Као гест добре воље, пружио је своја једина два штапића Вриглеијеве жваке за дупли метвицу. Деца су брзо поделила комаде најбоље што су могла, чак су и прошла око омота да би други намирисали. Био је толико импресиониран њиховом захвалношћу и да се нису свађали око њих, па је обећао да ће следећи пут кад се врати, више одлазити. Пре него што их је напустио, једно дете га је упитало како би знали да је он прелетео. Он је одговорио: "Замахаћу крилима." [51]

Сутрадан, при доласку у Берлин, заљуљао је авион и спустио неколико чоколадних плочица причвршћених за падобран марамице деци која су чекала испод. Сваког дана након тога број деце се повећавао и направио је још неколико капи. Убрзо се у Басе Опс -у појавио хрпа поште упућена „Унцле Виггли Вингс“, „Тхе Цхоцолате Унцле“ и „Тхе Цхоцолате Флиер“. Његов командант био је узнемирен када се прича појавила у вестима, али када је Туннер чуо за то, одобрио је гест и одмах га проширио на "Операцију Литтле Виттлес". Учествовали су и други пилоти, а када су вести стигле у САД, деца из целе земље послала су своје слаткише да помогну. Убрзо су се придружили и велики произвођачи слаткиша. На крају је преко три тоне бомбона бачено у Берлин [51] и "операција" је постала велики пропагандни успех. Немачка деца су крстила авионе који су бацали слаткише „бомбонима од грожђица“. [79]

Совјети су имали предност у конвенционалним војним снагама, али су били заокупљени обновом ратом разорене економије и друштва. САД су имале јачу морнарицу и ваздушне снаге и имале су нуклеарно оружје. Ниједна страна није желела рат, Совјети нису ометали ваздушни превоз. [80]

Почетна реакција Измени

Како је темпо ваздушног превоза растао, постало је очигледно да би западне силе могле успети да изведу немогуће: на неодређено време снабдевајући читав град само ваздухом. Као одговор, почевши од 1. августа 1948. године, Совјети су нудили бесплатну храну свима који су прешли у Источни Берлин и тамо регистровали своје оброке, а скоро 22 хиљаде Берлинаца добило је њихове картице до 4. августа 1948. [81] Године 1949. више од 100 хиљада Западни Берлинци примали су совјетске залихе у источном Берлину. Дана 20. августа 1948. британске окупационе снаге блокирале су бодљикавом жицом Потсдамер Платз како би грађанима онемогућиле приступ совјетским залихама. 30. марта 1949. Американци су организовали чистку у полицији Западног Берлина, отпуштајући све оне који су добијали храну у совјетском сектору. [82] Неки Западни Берлинци одбили су совјетске понуде хране. [83]

Током читавог ваздушног транспорта, совјетски и немачки комунисти подвргавали су тешко притиснуте Западно Берлинчане трајном психолошком рату. [83] У радио емисијама, они су немилосрдно објављивали да је цео Берлин под совјетском влашћу и предвиђали скоро напуштање града од стране западних окупационих сила. [83] Совјети су узнемиравали и чланове демократски изабране градске управе која је морала да послује у градској већници која се налази у совјетском сектору. [83]

Током првих месеци ваздушног транспорта, Совјети су користили различите методе за узнемиравање савезничких авиона. То је укључивало зујање совјетских авиона, ометајуће скокове падобраном у ходницима и сјајне рефлекторе како би ноћу заслијепили пилоте. Иако је УСАФЕ пријавио 733 одвојена узнемиравајућа догађаја, укључујући флак, ватру из ваздуха, ракетирање, бомбардовање и експлозије, то се сада сматра претераним. Ниједна од ових мера није била ефикасна. [84] [85] Бивши пилот РАФ Дакоте Дицк Арсцотт описао је један инцидент "зујања". "Иакс (совјетски борбени авион) је долазио и звиждао вам и прелазио преко вас на двадесетак стопа, што се могло отежати. Једног дана зазвонио сам око три пута. Следећег дана поново је почело и он је наишао два пута и мало сам се заситио тога. Па кад је дошао по трећи пут, претворио сам авион у њега и радило се о пилетини, на срећу он је био тај који је излетео. " [86]

Покушај комуниста пуч у општинској управи Едит

У јесен 1948. године некомунистичкој већини у градском парламенту Великог Берлина постало је немогуће присуствовати сједницама у вијећници у совјетском сектору. [83] Парламент (Стадтверорднетенверсаммлунг вон Гроß-Берлин) је изабран према привременом уставу Берлина две године раније (20. октобра 1946). Док су полицајци под контролом СЕД-а пасивно посматрали, руље предвођене комунистима више пута су нападале Неуес Стадтхаус, привремена градска већница (налази се на Пароцхиалстраßе пошто су све друге централне општинске зграде уништене у рату), прекинула је седнице парламента и физички угрозила његове чланове који нису били комунисти. [83] Кремљ је организовао покушај пуча за контролу над целим Берлином преузимањем градске скупштине од стране чланова СЕД -а 6. септембра. [87]

Три дана касније, Радио РИАС позвао је Берлинчане да протестују против акција комуниста. 9. септембра 1948. гомила од 500.000 људи окупила се на Бранденбуршким вратима, поред уништеног Рајхстага у британском сектору. Ваздушни превоз је до сада радио, али многи Западни Берлинци су се плашили да ће га савезници на крају прекинути. Тадашњи одборник СПД-а Ернст Реутер узео је микрофон и молио се за свој град: „Ви народе света, ви људи из Америке, из Енглеске, Француске, погледајте овај град и признајте да овај град, овај народ, не сме бити напуштен - не може се напустити! " [55]

Публика је навалила према совјетски окупираном сектору, а неко се попео и срушио совјетску заставу која се вијорила на врху Бранденбуршких врата. Совјетска војна полиција (посланици) брзо је реаговала, што је довело до убиства једног у непослушној гомили. [55] Напета ситуација могла је додатно ескалирати и завршити још већим крвопролићем, али је тада интервенисао британски заменик проректора који је оштро гурнуо совјетске посланике назад. [88] Никада пре овог инцидента толико Берлинаца није било окупљено у јединству.Резонанција широм света била је огромна, посебно у Сједињеним Државама, где је снажан осећај солидарности са Берлинцима појачао опште распрострањену одлучност да их не напусти. [87]

Берлински парламент је одлучио да се уместо тога састане у кантини Техничког колеџа Берлин-Цхарлоттенбург у британском сектору, коју су бојкотовали чланови СЕД-а, који је 1946. године добио 19,8% бирачких гласова. СЕД је 30. новембра 1948. окупио своје изабране. чланови парламента и још 1.100 активиста и одржали су неуставну такозвану "ванредну градску скупштину" (ауßерордентлицхе Стадтверорднетенверсаммлунг) у Метропол-театру у источном Берлину који је прогласио изабрану градску власт (Магистрат) и његових демократски изабраних градских одборника који ће бити смењени и замењени новим са Обербургермеистером Фриедрицхом Ебертом млађим који ће се састојати само од комуниста. [87] Овај произвољни чин није имао правно дејство у Западном Берлину, али су совјетски окупатори спречили изабрану градску власт за цео Берлин да даље делује у источном сектору.

Децембарски избори Едит

Градски парламент, који су бојкотовали чланови СЕД-а, затим је гласао за његов поновни избор 5. децембра 1948. године, међутим, инхибиран у источном сектору и оклеветан од стране СЕД-а као Спалтервахл („избори подељени“). СЕД није предложио ниједног кандидата за ове изборе и апеловао је на бирачко тело у западним секторима да бојкотује изборе, док су се демократске странке кандидовале за места. Излазност је износила 86,3% западног бирачког тела, при чему је СПД добио 64,5% гласова (= 76 мандата), ЦДУ 19,4% (= 26 мандата), а Либерално-демократска партија (ЛДП, спојена у ФДП 1949. године) ) 16,1% (= 17 места). [83]

Нова децембра 7. заправо Градски парламент само у Западном Берлину изабрао је нову градску владу у Западном Берлину на челу са градоначелником Реутером, који је већ једном био изабран за градоначелника почетком 1946. године, али је спречен да преузме дужност совјетским ветом. [87] Тако су две одвојене градске владе служиле у граду подељене на источну и западну верзију његовог некадашњег ја. На истоку је брзо примењен комунистички систем под надзором управника кућа, улица и блокова.

Парламент Западног Берлина је припадао заправо политичку поделу Берлина и заменио привремени устав у Берлину Верфассунг вон Берлин (устав у Берлину), намењен целом Берлину, са ступањем на снагу 1. октобра 1950. године и заправо ограничено само на западне секторе, такође преименовавши градски парламент (од Стадтверорднетенверсаммлунг вон Гроß-Берлин до Абгеорднетенхаус вон Берлин), градска власт (од Магистрат вон Гроß-Берлин у Сенат Берлина), и шеф владе (од Обербургермеистер градоначелнику Берлина). [89]

Припреме за зиму Едит

Иако су прве процене биле да ће за снабдевање града бити потребно око 4.000 до 5.000 тона дневно, то је учињено у контексту летњег времена, када се очекивало да ће Аирлифт трајати само неколико недеља. Како се операција одужила у јесен, ситуација се знатно промијенила. Потребе за храном остале би исте (око 1.500 тона), али потреба за додатним угљем за загревање града драматично је повећала укупну количину терета за превоз за додатних 6.000 тона дневно.

Да би се Аирлифт одржао под овим условима, постојећи систем би морао бити знатно проширен. Авиони су били доступни, а Британци су у новембру почели да додају своје веће Хандлеи Паге Хастингс, али одржавање флоте се показало као озбиљан проблем. Туннер је још једном погледао Нијемце, унајмивши (у изобиљу) бивше посаде Луфтваффеа.

Други проблем је био недостатак писта у Берлину на које би се могло слетети: две у Темпелхофу и једна у Гатову-од којих ниједна није била пројектована да поднесе оптерећења која су им постављали Ц-54. За све постојеће писте било је потребно стотине радника, који су налетели на њих између слетања и избацили песак у Марстон Мат (пробушена челична даска) писте да омекшају површину и помогну опстанак оплата. Пошто овај систем није могао да издржи зиму, између јула и септембра 1948. године у Темпелхофу је изграђена асфалтна писта дугачка 6000 стопа.

Далеко од идеалног, с обзиром да је приступ био изнад стамбених блокова у Берлину, писта је ипак била велика надоградња способности аеродрома. Док је била на месту, помоћна писта је надограђена са Марстон Маттинг -а на асфалт у периоду од септембра до октобра 1948. Сличан програм надоградње спровели су Британци у Гатову у истом периоду, додајући и другу писту, користећи бетон.

Француско ваздухопловство је у међувремену учествовало у Првом Индокинеском рату, тако да је могло да подигне само неколико француских Јункерс Ју 52 (познатих као А.А.Ц. 1 Тоуцан) да издржавају своје трупе, а биле су премале и споре да би им биле од велике помоћи. Међутим, Француска се сложила да изгради комплетан, нови и већи аеродром у свом сектору на обали језера Тегел. Француски војни инжењери, који су управљали немачким грађевинским екипама, успели су да заврше изградњу за мање од 90 дана. Због недостатка тешке опреме, прву писту су углавном градиле ручно, хиљаде радника који су радили даноноћно. [90]

За другу писту на Тегелу била је потребна тешка опрема за равнање тла, опрема која је била превелика и тешка за летење на било који постојећи теретни авион. Решење је било демонтирање великих машина и њихова поновна монтажа. Користећи пет највећих америчких транспортних пакета Ц-82, било је могуће пребацити машине у Западни Берлин. Ово није само помогло у изградњи аеродрома, већ је показало и да совјетска блокада не може ништа задржати у Берлину. Аеродром Тегел је касније развијен у берлински аеродром Тегел.

Да би се побољшала контрола ваздушног саобраћаја, што би било критично са повећањем броја летова, новоразвијени радарски систем са приземном контролом (ГЦА) одлетео је у Европу ради уградње у Темпелхоф, док је други сет инсталиран у Фассбергу у Британској зони у Западна немачка. Инсталацијом ГЦА-а, ваздушни превоз свих временских услова је осигуран.

Ниједан од ових напора није могао поправити временске прилике, које су постале највећи проблем. Новембар и децембар 1948. показали су се као најгори месеци операције ваздушног превоза. Једна од најдуговечнијих магла икада доживљених у Берлину недељама је прекривала читав европски континент. Пречесто би авиони обављали цео лет и тада не би могли да слете у Берлин. Дана 20. новембра 1948. године, 42 авиона су кренула за Берлин, али је само један слетео тамо. У једном тренутку, граду је преостало само недељу дана залиха угља. Међутим, време се на крају поправило, па је у јануару 1949. испоручено више од 171.000 тона, у фебруару 152.000 тона, а у марту 196.223 тоне. [67]

Ускршња парада Едит

До априла 1949. операције ваздушног превоза су се одвијале глатко и Туннер је хтео да уздрма своју команду како би обесхрабрио самозадовољство. Веровао је у дух такмичења међу јединицама и, заједно са идејом великог догађаја, осећао је да ће их то подстаћи на веће напоре. Одлучио је да ће на Ускршњу недељу авио -превозник оборити све рекорде. Да би се то постигло, била је потребна максимална ефикасност, па је, ради поједностављења руковања теретом, само угаљ превожен ваздушним путем. Залихе угља су изграђене за напоре, а распоред одржавања је промењен тако да је био доступан највећи број авиона. [91]

Од поднева 15. априла до поднева 16. априла 1949. посаде су радиле нон -стоп. Када је завршено, 12.941 тона угља испоручено је у 1.383 лета, без иједне несреће. [91] Позитиван споредни ефекат напора био је то што су операције генерално појачане, а након тога тонажа се повећала са 6.729 тона на 8.893 тоне дневно. Авио -превоз је укупно испоручио 234.476 тона у априлу. [67]

Дана 21. априла, тонажа залиха које су долетеле у град премашила је претходно испоручену железницом. [ потребан цитат ]


52д. Берлински ваздушни превоз и НАТО


Многи се окупљају да гледају Ц-54 натоварен залихама како слеће на аеродром Темпелхоф у америчком сектору у Берлину. Током 11 -месечног курса Аирлифта, дневно се испоручивало скоро 4000 тона робе.

Берлин, главни град Немачке током рата био је најбогатији од свих питања која су раздвајала Сједињене Државе и Совјетски Савез током касних 1940 -их. Град је био подељен на четири окупационе зоне као и остатак Немачке. Међутим, цео град је лежао у совјетској зони окупације. Након што је успостављена нација Источне Немачке, савезнички делови главног града познати као Западни Берлин постали су острво демократије и капитализма иза гвоздене завесе.

У јуну 1948. напетости у Берлину дотакле су кризу.

Совјети су одлучили запечатити све копнене путеве који иду у Западни Берлин. Стаљин се коцкао да западне силе нису биле спремне да ризикују још један рат како би заштитиле половину Берлина. Савезници су били уморни, а њихова популација вероватно неће подржати нови рат. Повлачење Сједињених Држава елиминисало би ову демократску енклаву у совјетској зони.


Организација Северноатлантског пакта прославила је важну прекретницу 1999. Већ више од 50 година НАТО постоји као симбол солидарности западних нација.

Труман је био суочен са тешким изборима. Уступање Берлина Совјетима озбиљно би поткопало нову доктрину задржавања. Свако споразумно решење наговештавало би да би СССР у сваком тренутку могао да изазове кризу до уступака. Да је Берлин компромитован, читава Западна Немачка би могла довести у питање америчку посвећеност немачкој демократији. Харрију Труману није било питања. "Остаћемо, тачка", изјавио је. Заједно са Британијом, Сједињене Државе су почеле да преносе огромне количине хране и залиха у Западни Берлин јединим путем који је још увек отворен & мдасх аир.


Летећи из окупиране Немачке и слећући авион за снабдевање у Берлин по стопи од 1 на свака 3 минута, Берлин Аирлифт успео је да снабде град са материјалом потребним за опстанак.

Труман је бацио рукавицу пред Стаљинове ноге. СССР је сада морао да бира између рата и мира. Одбио је да изда наредбу за обарање америчких авиона. У наредних једанаест месеци британски и амерички авиони дневно су превозили преко 4000 тона залиха у Западни Берлин. Док је америчка јавност поздрављала "Операцију Виттлес", Стаљин је почео да изгледа лоше у очима света. Очигледно је био спреман да искористи недужне цивиле као пијуне како би утажио своју експанзионистичку жеђ. У мају 1949. Совјети су прекинули блокаду. Сједињене Државе и Британија извршиле су преко 250.000 мисија снабдевања.

Стаљин се погрешно израчунао када је проценио снагу западног јединства. Како би учврстила сарадњу коју су западни савезници показивали током рата и непосредно после рата, у априлу 1949. створена је Северноатлантска пакта. Пакт је деловао на основу колективне безбедности. Ако би било која од држава чланица била нападнута, све би заједно узвратиле. Првобитни НАТО укључивао је Британију, Француску, Италију, Холандију, Белгију, Канаду, Исланд, Луксембург, Данску, Норвешку, Португал и Сједињене Државе.

НАТО је био једна врста сталног савеза на који је Георге Васхингтон упозоравао у свом опроштајном обраћању и представљао је први такав споразум након француско-америчког савеза који је помогао у освајању побједе у америчкој револуцији.

Сједињене Државе су формално одбациле своју изолационистичку прошлост и кренуле напред као одлучна суперсила која се бори против свог новог ривала.


Берлин Аирлифт

Да би тачно одговорили на ову процену, ученици морају идентификовати догађај приказан на иконичној историјској фотографији и јасно објаснити зашто је догађај историјски значајан. За прво питање, успешни студенти ће ово идентификовати као пад ваздуха у берлинском авиопревозу. За друго питање, успешни студенти могу да елаборирају једно или више од следећег:

  • Операција је обезбедила очајнички потребне залихе Западном Берлину, спречавајући га да се апсорбује у совјетску орбиту.
  • Дуготрајни напори помогли су окончању совјетске блокаде Западног Берлина.
  • Операција је била велики дипломатски успех Сједињених Држава у Хладном рату. Сједињене Државе, Британија и Француска су штитиле Берлин без директног сукоба са Совјетским Савезом, а пројекцијом генијалности и одлучности Сједињене Државе су стекле наклоност међу потенцијалним савезницима у хладном рату.

Авиони који се користе у берлинском авиопревозу [уреди | уреди извор]

Доуглас Ц-54 Скимастер, назван Спирит оф Фреедом, тренутно ради као музеј летења у вези са Берлин Аирлифт-ом.

Британски транспортни авион Авро Иорк.

Британски кратки летећи брод Сундерланд.

У раним данима Американци су користили свој Ц-47 Скитраин или његов цивилни колега Доуглас ДЦ-3. Ове машине су могле носити носивост до 3,5 тоне, али су их замениле Ц-54 Скимастерс и Доуглас ДЦ-4, које су могле носити до 10 тона и биле су брже. Они су чинили укупно 330 авиона, што их је чинило најчешће коришћеним типовима. Други амерички авиони, попут 5 пакета Ц-82, и онај ИЦ-97А Стратофреигхтер 45-9595, носивости 20 тона-огромно оптерећење за то време-коришћени су ретко.

Британци су користили велики број типова авиона. Многи авиони су били или бивши бомбардери или цивилне верзије бомбардера. У недостатку довољног транспорта, Британци су унајмили многе цивилне авионе. Бритисх Еуропеан Аирваис (БЕА) координирао је све операције британских цивилних авиона. Осим саме БЕА, авио -компаније које су учествовале укључивале су Бритисх Оверсеас Аирваис Цорпоратион (БОАЦ) и већину британских независних авио -компанија [нб 7 ] тог доба   - нпр. Еагле Авиатион, ⏭ ] Силвер Цити Аирваис, Бритисх Соутх Америцан Аирваис (БСАА), Ланцасхире Аирцрафт Цорпоратион, Аирворк, Аир Флигхт, Акуила Аирваис, Флигхт Рефуелинг Лтд (који су користили своје танкере Ланцастер за испоруку авио -горива), Скиваис, Сцоттисх Аирлинес и Циро'с Авиатион.

Свеукупно, БЕА је била одговорна РАФ -у за управљање и рад 25 британских авиопревозника који су учествовали у "Операцији Плаинфаре". ⏮ ] Британци су такође користили летеће чамце, посебно за транспорт корозивне соли. Ово је укључивало цивилне авионе којима управља компанија Акуила Аирваис. ⏯ ] Они су полетели и слетели на воду и пројектовани су да буду отпорни на корозију. Зими, када је лед прекривао берлинске реке и отежавао употребу летећих чамаца, Британци су уместо њих користили друге авионе.

Укупно 692 авиона било је ангажовано на берлинском авиопревозу, од којих је више од 100 припадало цивилним оператерима. 𖏜 ]