Прича

Доуглас ДЦ-3 / Ц-47 Дакота

Доуглас ДЦ-3 / Ц-47 Дакота


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Доуглас ДЦ-3 / Ц-47 Дакота

Доуглас Дакота је без сумње један од најпознатијих и најуспешнијих дизајна авиона у историји. Првобитно је био познат као Доуглас Слеепер Транспорт и био је познат као ДЦ-3 (цивилне верзије) Ц-47 Скитраин, АЦ-47 Гунсхип, Ц-53, Р4Д, Ц-117 и Дакота (у Великој Британији и служби Цоммонвеалтха). Невероватних 70 година након првог лета дизајна 17. децембра 1935. авион је и даље у употреби широм света. То је дизајн који је заиста променио историју. Претеча ДЦ-3 је летела 1933. (као ДЦ-1) и мали број наруџбина за те претече је дат (ДЦ-2). То се требало променити 1941. године. С вероватноћом да ће се Сједињене Државе придружити Другом светском рату, све више наруџбина је послато за Ц-47 Скитраин такође познат као модел ДЦ-3А-360 и Ц-53 (Р4Д-4) Скитроопер.

Познат као Гоонеи бирд, Ц-47 је могао да превезе 10.000 фунти терета или 27 путника, док Ц-53 није имао врата за терет и могао је да носи 28 падобранаца на сталним седиштима. У оквиру програма позајмљивања позајмица, велике испоруке су испоручене Великој Британији, при чему је до краја рата испоручено скоро 2.000, од ​​којих је још 600 купљено након рата, а 650 изнајмљено. Многи од њих су преусмерени широм света у ваздушне снаге Комонвелта, што је многима омогућило да виде акције у послератним колонијалним устанцима и ратовима за независност.

У САД су испоруке почеле из Санта Монице у октобру 1941. године, док је лиценцирана производња започела у СССР -у за војну употребу. У Сједињеним Државама произведено је више од 10.000. Ц-47 је за своје време био веома напредан дизајн, конзолни једнокрилни авион са ниским крилима са потпуно металном напетом кожом са услугама управљања покривеним тканином. Његове глатке класичне линије и даље не изгледају необично 70 година касније. Варијанте су укључивале плутајући авион, тегљач, па чак и верзију опремљену скијама, која је након рата посећивала и северни и јужни пол, и чувени Гунсхип познат као 'Пуфф тхе Магиц Драгон', који је служио у Вијетнаму. Тип је постао стандардни војни транспорт широм света, на пример у Европи само аустријске, ирске и швајцарске ваздушне снаге нису стекле тај тип. Почетком 1990-их процењено је да је Ц-47 био у служби у најмање трећини светских ваздушних снага са вероватно 400 у служби у 49 земаља, што је невероватно достигнуће. Иако више не видимо услугу на првој линији, чињеница да су резервни делови још увек јефтини и обилни значи да је многим сиромашним земљама тешко заменити.

Осим одличне ратне службе у операцијама као што су Дан Д и Опера Маркет Маркет, у Вијетнамском рату је наоружана верзија видела и борбену службу. Оружани брод АЦ-47Д познат под именом Пуфф тхе Магиц Драгон (по популарној дечијој песми) или Спооки произведен је за 4. ескадрилу ваздушних команди УСАФ-а током 1960-их и био је наоружан са три минђуше калибра 7,62 мм и 54.000 метака муниције. Оружје је било нагнуто тако да је пуцало на исто место кроз врата и 2 бочна прозора док је топовски круг кружио. Дизајн је довео до тежих борбених бродова попут АЦ-119 и АЦ-130 Спецтре, а између 1984-85 пет је испоручено Ел Салвадору за употребу у властитим операцијама против побуњеника.

Максимална брзина; 370 км / х (230мпх)
Мак Цеилинг; 24,000фт
Мак Ранге; 1.600 миља
Корисни терет; 28 војника или 10.000 фунти терета

Ц-47 Скитраин
Ц-47: Прва посебно произведена војна верзија
Ц-47А: Најбројнија верзија, 24-волтни електрични систем
Ц-47Б: Верзија на великој надморској висини
КСЦ-47Ц: Водоземци са пловцима Едо Модел 78
Ц-47Д: Ц-47Б са уклоњеним високим пуњачем
Ц-47Е: Авион модернизовао Пан Ам
ИЦ-47Ф: Супер ДЦ-3 током тестирања од стране УСАФ-а
Ц-47Х: Морнарица Р4Д-5 после 1962
Ц-47Ј: Морнарица Р4Д-6 после 1962
Ц-47К: Морнарица Р4Д-7 после 1962
Ц-47М: Авиони из доба Вијетнама са посебном електронском опремом
ЕЦ-47Н: Верзија Ц-47А за електронско извиђање
ЕЦ-47П: Верзија Ц-47Д за електронско извиђање
ЕЦ-47К: Покреће Р-2000-4

Друге војне верзије
Ц-41А: Један авион за превоз ВИП/ особља
Ц-53 Скитроопер
Ц-117
Једрилица КСЦГ-17
Р4Д-1 до -7: Морнаричке верзије Ц-47
Р4Д-8: Навал Супер ДЦ-3

Импресиони авиони
Ц-48: Покреће Пратт & Вхитнеи
Ц-49: Покреће Вригхт циклон
Ц-50: Рајтонски циклон
Ц-51: Покреће Вригхт циклон
Ц-52: Покреће Пратт & Вхитнеи
Ц-68: Покреће Пратт & Вхитнеи
Ц-84: Покреће Вригхт циклон

Британије и Комонвелта
Дакота И
Дакота ИИ
Дакота ИИИ
Дакота ИВ

Страна производња
Л2Д "Табби" (Јапан)
Лисунов Ли-2/ ПС-84


Доуглас ДЦ-3 (Ц-47-ДЛ)

Овај Доуглас Ц-47-ДЛ је најстарији преживели превоз бивше РАФ Дакоте.

13. фебруар 1943-Завршено у фабрици Лонг Беацх у Калифорнији према УСААФ уговору бр. АЦ-1043 и додељено 42-32817.

7. март 1943 - Испоручено Краљевским ваздухопловним снагама као ФД789 (Дакота МК. И) на Ленд -Леасе -у.

8. април 1943 - Стигао у Уједињено Краљевство.

10. април 1943 - Додељен у ескадрилу број 24 (Цоммонвеалтх) са седиштем у РАФ Хендон, Велики Лондон, Енглеска.

23. август 1943. - Додељен ескадрили број 512 у РАФ Хендон.

1. март 1944 - распоређен на број 105 (Транспорт) ОТУ (Оператионал Траининг Унит) у РАФ Брамцоте, Варвицксхире, Енглеска.

26. новембар 1944 - распоређен у ОТУ бр. 108 (транспорт) у РАФ Вимесволд, Леицестерсхире, Енглеска.

5. април 1946. - Додељен броју 1384 Тешка јединица за конверзију у РАФ Ветхерсфиелд, Ессек, Енглеска.

17. април 1946. - Превезен на складиште бр. 22 МУ (јединица за одржавање) у ФАФ Силлотх, Нортхумберланд, Цумбриа, Енглеска. Овај аеродром је после рата коришћен за складиштење и уклањање Ансонс -а, Дакотаса, Лнацастера, Иоркса и других типова под бројем 22 МУ.

4. фебруар 1947 - Продато непознатом купцу.

28. новембар 1947. - Регистрован као Г -АКНБ при Сцоттисх Авиатион у Пресвицку, Шкотска.

19. август 1948 - Регистрован за Ј. Јамиесон -а који ради као трговац ваздушним гвинејским гвинејама.

14. фебруар 1950. - Продато ваздухопловним службама на терену и одлетело у Бурму.

8. март 1950. - Регистрован као КСИ -ЦАН при Унион оф Бурма Аирваис.

19. октобар 1950. - Продато Бритисх Еуропеан Аирваис -у, регистровано као Г -АКНБ, са надимком & куотСир сефтон Бранцкер. & Куот

11. децембар 1959 - Продато Силвер Цити Аирваис -у и названо "куотЦити оф Брадфорд." & Куот; Користи се за трајектну линију за Ла Манцхе канал.

23. фебруара 1962. - Продато Бритисх Унитед Аирваис -у и дјеловало је углавном на Каналским острвима.

1. новембар 1962. - Пребачен у дивизију Цханнел Исланд компаније Бритисх Унитед Аирваис.

Октобар 1968. - Пребачен у Бритисх Унитед Исланд Аирваис.

3. фебруар 1969. - Продато компанији Интра Аирваис, Каналска острва.

Истакнуто у филму "Орао је слетео" 1976.

13. октобар 1978 - Преселио се преко Ирског мора у Дублин, Ирска и продао Мерцантиле Авиатион, која је пословала као Цлиден Аирваис, и регистрована као ЕИ -БДУ.

Чувано у Даблину, Ирска, 1981.

29. јануара 1982. - Продато компанији Ацес Хигх, Лтд и регистровано као Г -АКНБ. Авиони су били базирани у Дуксфорду у Кембриџширу у Енглеској од јануара 1982. до августа 1985. године.

Кратко је летео са Харвест Аир -ом, стручњацима за загађење, током 1982.

27. септембар 1982. - Оштећен на међународном аеродрому Блацкпоол, Скуирес Гате, Ланцасхире, Енглеска.

Сликано као ФД 789 за слику са сликом "Прљава туцета" & куот

Постављено у збирку Импераил Вар Мусеум у Дукфорду, Цамбридгесхире, Енглеска, као ФД 789.

Авиони су поново активирани крајем 1986. године како би учествовали у филму "Рат и сећање".

Продато Нортхерн Аирваис -у и одлетело у Бурлингтон, Вермонт и регистровано као Н459НА.

Фебруар 1994 - Продато консолидованим ваздухопловним предузећима адн регистровано код Бусинесс Аир, Инц. из Беннингтона, Вермонт.

Новембар 1994. Продато Цхамплаин Ентерприсес са седиштем у Платтсбургху, Нев Иорк.

Авионе је комплетно ремонтовао и обновио Цхамплаин Ентерприсес, Платтсбургх, Нев Иорк.

Октобар 2007. - Продато БГА Авиатион, Инц. из Беннеттсвиллеа, Јужна Каролина.

Снимљено преко обале Миртле Беацх, Јужна Каролина

Да бисте сазнали више о Доуглас ДЦ-3 (Ц-47), посетите доње спољне везе.


Доуглас ДЦ-3/Ц-47 Дакота

ДЦ-3 и његова породица толико су познати да није потребно улазити у историју његовог дизајна. Тип је на Нови Зеланд увео УСН Р4Д који је први пут стигао у септембру 1942. (Аустралијски ДЦ-3 је био послат морем, пролазећи кроз Веллингтон у октобру 1938). Затим су издати РНЗАФ -у по систему позајмљивања/закупа уређеног у септембру 1942. године, за њихову употребу у Пацифику. Први НЗ3501, Ц-47 (к/н 9111 ек 42-32885), узет је на снагу у Венуапају 27. марта 1943, и њиме је управљао подпредседник Фред 'Попеие' Луцас. Укупно 49 авиона Ц47/Ц47А/Ц47Б (НЗ3501-3506, 3516-3558) управљало је РНЗАФ у периоду 1943-1977. Авионе су у транспортној улози управљали Но 40, 41 и 42 СКН заједно са Но1 ОТУ. Авиони су се користили за послове путника и терета, ВИП транспорт, операције падобранаца и као тегљачи мета. Шест је изгубљено у служби. Још тринаест их је сведено на резервне делове или отписано. Од преосталог, један је пребачен на лет калибрационог министарства Министарства транспорта, један је продат компанији Јамес Авиатион, а сви осим два пребачени у НАЦ. Од тога су четири касније враћене

Последњих шест РНЗАФ Ц-47 је уклоњено са оптужбе 1977. Један авион (НЗ3551) са ВИП транспортом сачуван је са музејом РНЗАФ у стању који је коришћен током краљевске турнеје 1953. Остатак је био предмет политичких контроверзи. Након њихове продаје мислило се да су купљени с намјером да их воде у Родезији, тада под ембаргом. Након што су седели у Харевоод -у (Цхристцхурцх), они су почетком 1980 -их заправо пребачени преко Сингапура и Коморских острва у Јужну Африку. Петорица су били у саставу јужноафричких ваздушних снага до 1985. године и служили су до 1997-8. У међувремену су поново опремљени турбо реквизитима. Након што је СААФ поништио тужбу, један је ушао у јужноафрички регистар, а остатак је купио Додсон Интернатионал у САД -у. (Додатне информације налазе се у одељку за преживеле испод -хвала Цхарлие Х. и Петер Л. што су ми помогли да средим промене идентитета).

Многи од бивших авиона РНЗАФ -а који су наставили да раде са Новозеландском националном корпорацијом ервејза (НАЦ) наставили су посао који су обавили у ратним годинама. 40 Ескадрила је започела квази-цивилне операције са цивилним становништвом у јануару 1945. Послератна влада кренула је у оснивање авио-компаније, која је постала НАЦ која је преузела ову улогу. Операције су почеле у септембру 1946. године, а авиокомпанија је званично настала 1. јуна 1947. користећи преправљене ДЦ-3, Лодестарс и неколико мањих типова. Укупно је управљано 28 авиона ДЦ-3, од којих је 26 бивших авиона РНЗАФ Ц-47. Друга два су купљена у Аустралији, и то Ц-47А ЗК-БКД (к.ч. 13521 доле описано) и теретни брод ДЦ-3-277Д ЗК-БКЕ (к/н 4119, ек 41-7697, ВХ-ЦАД, ВХ-АНИ) првобитно наручено за Америцан Аирлинес. Током 1963-64. Петнаест флота је претворено у „Скилинерс“, што је укључивало постављање већих прозора и побољшање унутрашњости. Тип је званично избачен из употребе 1970. године, а ЗК-ББЈ је последњи заказани лет обавио 20. августа. Међутим, ЗК-АОФ (ц/н 16151/32899) привремено се вратио у службу из Крајстчерча када су аеродроми Тимару и Оамару поново запечаћени. Последњи лет је био 20. децембра. НАЦ је изгубио три авиона у служби ЗК-АОЕ (к/н 16383/33131) 9. августа 1948. на месту Рунундер Поинт са два погинула ЗК-АКТ (ц/н 15948/32696) 22. маја. , 1954. у Рауматију са тројицом погинулих и ЗК-АИЗ (к/н 15204/26649) 3. јула 1963. на полигону Каимаи са 23 убијена. Четири авиона враћена су у РНЗАФ, шест је продато за конверзију у пољопривредне авионе, а преостали су продати у иностранству.

Још две редовне авио-компаније управљале су авионима ДЦ-3. Соутх Пацифиц Аирлинес Новог Зеланда (СПАНЗ) саобраћао је од децембра 1960. до фебруара 1966. године, пружајући услуге на низу линија широм земље. Авиокомпанија коју су основали бивши капетани НАЦ-а Рек Даниелл и Боб Андерсон, управљала је са три сопствена авиона ЗК-БИД 'Ернест Рутхерфорд' (ц/н 13906) ЗК-БИЕ 'Јеан Баттен' (ц/н13529) и ЗК-ЦАВ ' Георге Болт '(к.н. 18293), све авионе' виевмастер 'које је главни акционар Ансетт Транспорт Индустриес претворио и увезао из Аустралије. Осим тога, авиокомпанија је изнајмила неколико авиона, укључујући Г-АМКЕ (ц/н 14483/25928) и неколико авиона НАЦ. Упркос увођењу бројних иновација у раније спартанско оперативно окружење (прозори за преглед, услуге летачке исхране итд.), Као и отварању рута до раније неподржаних центара, економско, политичко и регулаторно окружење поставило је озбиљна ограничења на авио -компаније. Пријемници су на крају позвани, а авиокомпанија је последњи комерцијални лет обавила 28. фебруара 1966. БИД и БИЕ су на крају продати у иностранству (у Лаос), док је ЦАВ доле описан. Друга авиокомпанија је била Мт Цоок анд Тоурнамент Цомпани Соутхерн Лакес, која је основана 1928. Након што је започела операције Ски-авиона 1956. године, компанија је препознала потребу да доведе туристе у своја подручја деловања. Свој први ДЦ-3 ЗК-БКД (к/н 13521) купили су од НАЦ-а 25. октобра 1961. Купили су још два, ЗК-АОД (к/н 15701/27146) 31. октобра 1964. и ЗК-БЕУ ( ц/н 13099) 25. јуна 1970. Повремено је из НАЦ -а изнајмљен и додатни авион. Компанија је почела да се поново опрема са ХС748 1968. године и ДЦ-3 су полако пензионисани, БКД у јулу 1970. (описано доле), АОД у новембру 1972. (ваздушном саобраћају који је смањио авион на резервне делове, регистрација повучена 13. априла, 1976), и БЕУ 1975. (авион је касније разбијен у оквиру филмске продукције).

Улога скоро јединствена за Нови Зеланд била је Аг-Дак. Употребу ДЦ-3 за врхунску одећу први је увео Јамес Авиатион. Оссие Јамес је видела повећану ефикасност у коришћењу већег авиона када се већина прихрањивања обављала са Тигер Мотхс и Аустерс. Убедио је владу да се растане са авионом РНЗАФ у мају 1954. (к/н 16568/33316 НЗ3545 ЗК-АЗЛ), а након цивилне конверзије коју је извршио де Хавилланд у Ронготаију, авион је модификован ради нове улоге у Хамилтону. Први терет је пао 1. децембра 1955. године, а концепт је био толико успешан да су друге компаније изнајмљивале авионе. Јамес Авиатион је такође био пионир у конверзији која је омогућила операције са једним пилотом 1959. године, са променама у управљању подвозјем и преклопом, и додавањем команди у резервоару. На МТОВ -у од 29000 фунти, авион је носио терет од 5 тона. Статични статички утоваривачи су на крају уграђени на аеродроме које посећују аг-дакови, од којих су неки били у удаљеним подручјима. (Пријављено је да је компанија Јамес Авиатион обезбедила возила (Фиат 500 Бамбина/ БМЦ Мини) утоварена кроз врата за терет за оператере ван куће). На крају је на овај начин употребљено 13 авиона. 1960. Јамес Авиатион, Рурал Авиатион и Фиелдаир формирали су „Аирланд“, који је преузео употребу АЗЛ -а. Аирланд је купио неколико авиона ДЦ-3 за конверзију. ЗК-БИФ (к/н 20051) је ступио у службу 4. марта 1961. године, а након тога ЗК-ЦХВ (к/н 17093/34360) 21. септембра 1964., ЗК-АПБ (к/н 15945/32693) 8. децембра 1965, ЗК-ЦКА (к/н 14585/26030) 13. августа 1966., ЗК-АВО (к/н 33480/16732) 15. октобра 1968. и ЗК-АПК (к/н 34227/16967) 13. октобра , 1970. Јамес Авиатион је вратио АЗЛ 1963. године, и купио још један авион, ЗК-АОИ (к/н 34226/16966) у децембру 1966. који је радио кратко вријеме почетком 1967. Овај авион је био складиштен у Хамилтону до јуна 1970. године. , када је радио из Ардмора и Рукухије, а затим почетком 1971. године отишао у службу за подружницу компаније Јамес Авиатион Соутхерн Супер Аир. Фиелдаир је почео да набавља своје властите аг-дакове, када је ЗК-БКД (к/н 13521) ступио у употребу 28. августа 1971., а ЗК-ЦАВ (к/н 18293) 22. новембра 1972. Јамес Авиатион је ставио у употребу још два авиона . ЗК-АЗА (к/н 27144/15699) је ступио у службу 5. марта 1973. године, а ЗК-АВП (к/н 33135/16387) 27. јула. Овај други је био замена за АОИ који се срушио у близини Цларенце 23. фебруара, 1973. након што се десно крило одвојило од авиона. Последњи аг-дак који је ушао у службу био је ЗК-ББЈ (к/н 16962/34222) који је Фиелдаир купио у октобру 1971. године, али је преуређен тек у децембру 1974. До ове фазе рани аг-дакови су били постепено не ради. Године и економске промене су стигле авионе. АЗЛ је пензионисан у септембру 1974., ЦКА (8. јула 1975.), ЦХВ (29. марта 1979.), АЗА (10. октобра 1979.), БИФ (20. јуна 1981.), АПК (3. јула 1981.), АПБ (новембар 16, 1981), БКД (23.јануар, 1983), АВО (1. март 1984), ЦАВ (29. октобар 1984) и АВП (27. мај 1985). Фиелдаир је апсорбовао операцију Аирланд 1978. године, па су од 1979. године били једини оператери аг-дака. Последњи од аг-дакова био је ЗК-ББЈ, који је Бруце Тхомпсон радио из Гисборна до маја 1987. године, када је одлетео у Палмерстон Нортх да би био претворен у теретни. (Судбине ових авиона описане су у доњем одељку за преживеле).

Последња операција "флоте" ДЦ-3 успостављена је 1986. АС САФЕ Аир'с Цоок Страит операција се завршавала, Петер Винцент и партнер су увозили ЗК-АМР (ц/н 11970) којим је раније управљао РААФ. Аустралиан Аирлинес, 7. јула 1986. Ово је припремљено заједно са Феилдаировим бившим аг-даком ЗК-АВП за теретне операције из Веллингтона, које су почеле у септембру 1986. Авион је летео за Бленхеим, Нелсон и Цхристцхурцх под 'Фиелдаир Фреигхт' баннер (Феилдаир Холдингс је 60% партнер). ЗК-ББЈ се придружио операцији након што се повукао са посла 1987. Аир Фреигхт (НЗ) је основан као самостална компанија која ће водити операцију средином 1989. године. Уговори су укључивали НЗ Пост и Спеедлинк (одељење НЗ ПОст). Неки од авиона носили су титуле „Спеедлинк“. Теретни саобраћај је престао крајем марта 1993. Три авиона су стављена на тендер. ЗК-АМР и ЗК-ББЈ продати су компанији Моррис Цатеринг за помоћни рад са УН-ом у Камбоџи, а потом и Сомалији и Кенији. Авион је полетео у априлу и мају 1993. (види доле). АВП се продавао локално.

Други авиони ДЦ-3 су у исто време били у Новом Зеланду. ЗК-АМС (к/н 9286), бивши РААФ Ц-47А којим управљају бројне аустралијске авио-компаније, увезен је од стране компаније Пионаир Адвентурес. Долазећи као ВХ-ПВН 3. маја 1992. године, авион је регистрован 15. јула 1993. године, а Фиелдаир га је ремонтовао у Палмерстон Нортх-у пре него што је започео туристичке операције из Куеенстовна. ЗК-АМИ (ц/н 13506), још један аустралијски Ц-47А увезао је Петер Винцент као ВХ-ЦАН 8. априла 1994. године и ушао у новозеландски регистар 24. августа. Он је поставио Винцент Авиатион да води сличну операцију у Веллингтон. Престали су са ДЦ-3 путничким и теретним операцијама средином 1998. године (види доле). АВП је био укључен у још једну краткотрајну чартер операцију (која се такође назива Цлассиц Аир) - види испод за више детаља.Ово оставља Пионаирове туристичке операције као последњу комерцијалну операцију ДЦ-3 н Цхристцхурцх-а и Ауцкланда (где су повезани са ЗК-ДАК-ом). ЗК-ДАК (ц/н 15035/26480) је још један аустралијски Ц-47Б увезен 1990. године од стране синдиката удружења Варбирдс са седиштем у Ардмореу.

Од 1. априла 2001. Летачи ДЦ-3 су:

  • ЗК-АМС (к/н 9286 ек 42-23424 А65-9 ВХ-ЕАМ, ВХ-ЕВР, ВХ-ЕВФ, ВХ-ПВН) Ц-47А Да ли је авион изграђен 1943. испоручен РААФ-у, који га је користио као транспорт у Пацифику. Продати КАНТАС -у 1947. године, авиони су остали у њиховој служби шест година. Авионом су касније управљали бројни оператери (најмање пет) око Аустралије и Нове Гвинеје. Акумулирано је преко 54.000 сати пре одласка последњим аустралијским власницима у Аделаиде 1985. Продато компанији Пионаир Адвентурес, авион је регистрован 15. јула 1993, а ремонтовао га је Фиелдаир у Палмерстон Нортх -у пре почетка туристичких операција, прво у Куеенстовну. Познат као 'Дулцие', АМС је сада са седиштем у Крајстчерчу са Пионаиром. (илустровано испод)
  • ЗК-АМИ (к/н 13506 ек 42-93579 ВХ-АСД, ВХ-ЦАН) Ц-47А је увезен од стране Винцент Авиатион 1994. године. Направљен као Ц-47А 42-93579 за УСААФ, након војне службе авиона продат је Аустралији где је постао ВХ-АСД са одсеком за цивилно ваздухопловство. Регистрација је промењена у ВХ-ЦАН у августу 1950. Између 1978. и 1992. авион је прошао кроз пет власника. Регистрован као ЗК-АМИ у августу 1994., авион је управљао из Велингтона са Винцент Авиатион. Средином 1998. авион је стављен у складиште са Фиелдаиром у Палмерстон Нортх. У октобру 1998. авион је регистрован на ГИМ Пропертиес, Нелсон. Било је сјајно видети како се авион вратио на посао, овај пут са Пионаиром. (илустровано испод)
  • ЗК-АВП (к/н 33135/16387 ек 44-76803 НЗ3543, 5В-ФАИ) Једина је бивша РНЗАФ Дакота која је још способна за пловидбу на Новом Зеланду. Изграђен 1944. године као Ц-47Б, авион је служио као НЗ3543, доведен је под оптужбу 13. маја 1945. године, а полетео је 3. јула 1952. За то време авион је издат за 41 ескадрилу, укључујући и време са седиштем у Сингапуру. Као што је горе напоменуто, служио је у НАЦ-у од јула 1952. и био је један од последња 2 ДЦ-3 повучена из своје флоте. Првобитно је функционисао као „Повхаитере“, након конверзије у Скилинер стаус у мају 1963. године, авион је добио име „Каитаиа“. Између 2. фебруара 1970. и 8. јуна 1973. године авионом је управљала компанија Полинесиан Аирлинес као 5В-ФАИ. Продато Соутхерн Аир Супер Лтд-у 3. августа 1973., ЗК-АВП је претворено у врхунски комода. Прослеђен у Фиелдаир 14. јула 1975. године, авион се до 11. маја 1985. користио као врхунски ормар, а затим је враћен на терет. Деловао је из Веллингтона са АМР и ББЈ под насловима ФиелдАир Фреигхт и Спеедлинк. Продато Алпине Фигхтер Цоллецтион -у у августу 1993. године, а затим је провело време са Цлассиц Аир -ом у Парапарауму -у пре него што је прешло у Мацклеи Авиатион у Ардморе -у у децембру 1995. Власништво је прешло на НЗ Аериал Маппинг у Напиер -у 1998. године, а авион је касније враћен у НАЦ перје. Недавна активност је чартер (путнички и филмски). Најновији извештаји указују да је овај авион на продају. (илустровано испод)
  • ЗК-ДАК (к/н 15035/26480 ек 43-49219 ПИ-Ц486 ВХ-ПНМ ВХ-СБТ) Ц-47Б Авион је изграђен 1943. године (к/н 26480) и њиме је управљала УСААФ под именом 43-49219. Авион је акумулирао преко 43.000 сати са војском и као авион на Филипинима (ПИ-Ц486), Новој Гвинеји (ВХ-ПНМ) и Аустралији (ВХ-СБТ). ДЦ-3 је набављен од ваздушног музеја Мацкаи у Куеенсланду од стране Варбирдс Синдицате-а, а регистрован је 4. априла 1990. Авион сада носи боје авиона 48 ескадриле којим је управљао Рек Даниелл (суоснивач СПАНЗ-а) у нападу на мостове Орне. Велике жуте пруге ВБ и Д дана корисне су у интересу видљивости. Авион је са седиштем у Ардмору, а њиме управља Пионаир. (илустровано испод)
  • НЗ3551 (к/н 16963/34223 ек 45-960) Ц-47Б Узет од стране РНЗАФ-а од 14. августа 1945. године и први пут полетео 21. августа, авион је прво био у употреби до 24. јануара 1978. године, а од 1953. у ВИП улози. Унутрашњост преуређена за крунисање, подељена је у две кабине са осам места. С обзиром на своју посебну историју, авион је био резервисан за најважније ВИП особе, што је довело до његовог избора да сачува флоту РНЗАФ ДЦ-3. Авион је последњи лет из Охакее обавио 25. јануара 1978. године и изложен је у музеју РНЗАФ.
  • 17221 (к/н 13319 ек 42-93410) Бивши УСН ЛЦ-47Х, којим управља ВКСЕ-6 ('нагужвани' пингвини) у оквиру операција дубоког замрзавања између Новог Зеланда и Антарктика између 1956. и 1967. Донирано у знак сећања веза између земаља, авион се сада налази у Ферримеаду у Цхристцхурцху (илустровано испод).
  • ЗК-АЗЛ (к/н 16568/33316 ек 44-76984 НЗ3545) Ц-47Б је испоручен УСААФ-у 23. априла 1945. године. , 1957. У међувремену је служио са 40 и 41 ескадрилом, укључујући време у Малаји. Првобитно повучен из употребе у августу 1952. године, авион је требало да иде у НАЦ, али је опозван као резервна за Краљевску турнеју 1953. године. Купио га је Јамес Авиатион (14. маја 1954.), послат је 24. јуна у де Хавилланд у Ронготаи ради цивилне конверзије. Авион је био први ДЦ-3 на Новом Зеланду преуређен за пољопривредне радове, који је 11. августа стигао у Хамилтон по опрему да се угради. Пробни летови изведени су 11. децембра 1955. године. Назван "Хи Ланд Дустер", авион је направио прве комерцијалне летове у близини Кавхије 3. децембра 1955. Операција великог топдрессера била је успешна, а авион су изнајмљивале друге компаније. 1959. године авион је преуређен за операцију са једним пилотом - први пут. Године 1960. када је формиран „Аирланд“, АЗЛ је позајмљен као допринос Јамес Авиатион. Авион се вратио у Јамес Авиатион 1963. Каснијих година се наводи да је летелица радила 600-800 сати годишње, радећи на надморским висинама од 120-200 'АГЛ, и да је разбацивала до 100 тона ђубрива дневно. Када је пензионисан 1974. године, авион је додао 9959 сати на 4081 који је завршио у служби РНЗАФ. Регистрација је отказана тек 6. јуна 1984. Пензионисани авион је дониран за излагање на сајту Натионал Фиелдаис у Мистери Црееку, Хамилтон, где се и данас налази.
  • ЗК-БКК (к/н 16576/33315 ек 44-76983, НЗ3844) Ц-47Б је преузео РНЗАФ 14. јуна 1945. и ударио у ваздух 17. јула 1952. Авион је оштећен у несрећи при слетању налетети на ветробран при слетању једног мотора. Авион је продат „таквом какав је“ НАЦ -у који му је одузео делове и оставио оно што је остало у складишту. Авион је регистрован 10. маја 1956. године и преуређен за путничке услуге. У службу је ушао 16. октобра 1957. и деловао је као 'Кореке'. Претворен у Скилинер стандард у јуну 1963. године, авион је преименован у „Нев Плимоутх“. Повучен од стране НАЦ -а у децембру 1969. године, авион је изнајмљен компанији Полинесиан Аирлинес. Након пензионисања, авиони ветерани у трајању од 50.345 сати донирани су МоТаТ -у 23. јула 1973. Авион је изложен у својим бившим бојама НАЦ -а.
  • ЗК-БИФ (к/н 20051 ек 43-15585 Н65393) Изграђен 1943. године и испоручен 12. априла 1944. године, овај авион је служио америчкој војсци пре него што је продат Транс Пацифиц Аирлинес-у 1953. године, затим Алоха Аирлинес-у у новембру 1958. године. на Нови Зеланд 4. децембра 1960. и регистрована 23. фебруара 1961. у сеоску авијацију, авион је преправљен за рад у Хонг Конгу (према плановима Јамес Авиатион) и враћен на Нови Зеланд 4. марта 1961. Пребацили су га у Аирланд 25. августа 1966, касније је прослеђен Фиелдаиру у Палмерстон Нортх-у, 20. фебруара 1978. Назван 'Котуку', авион је радио као врхунски ормар све док није повучен из употребе 20. јануара 1981, када је повучен са од 34.891 сати. Авион који је 1982. купио Јохн Реган, авион је превезен друмом до Ловер Хутта, где је рад на враћању авиона у ратно стање започело Сребрничко ваздухопловно друштво. 1992. године авион је поново превезен друмом до Охакее, гдје су завршени даљи радови на рестаурацији. Авион је насликан као НЗ3547 (заправо продат Јужној Африци) и изложен на позајмицу испред Музеја као авион од 42 СКН, виђен током 1960 -их и 70 -их. 1998. године овај авион је уклоњен са екрана јер је стављен на продају. Купило га је Друштво за очување ваздухопловства Гисборне (ГАПС), а друмски транспорт је премештен у нови дом током 20. и 22. маја 2000. Летелица је тренутно изложена на аеродрому Гисборне у објекту ГАПС. (илустровано испод)

Одређени број ДЦ -3 остаје у суштини комплетан, постајући ресторани/ барови - укључујући:

  • ЗК-АПК (к/н 34227/16967 ек 45-964 НЗ3556 ЗК-АОК НЗ3556 ВК-ФАХ) Ц-47Б Достављено УСААФ-у 24. јула 1945. Узет од стране РНЗАФ-а у Рукухији 21. августа 1945. Служи се са 40 и 41 ескадрилом. Регистрован ваздушном секретару као ЗК-АОК 19. фебруара 1947. и враћен у РНЗАФ 11. априла. Пререгистрован у ваздухопловног секретара као ЗК-АПК 6. маја 1947. Продато НАЦ-у 31. маја 1947. Регистрован дана 20. јуна 1947. и првобитно је деловао као 'Поака'. У августу 1964. претворено у скилинер статус и деловало је као 'Каикохе'. Закупљено од Фији Аирваис-а од 22. маја 1967. до 2. октобра 1967. као ВК-ФАХ. Продато Аирланду 11. јуна 1969. (њихова последња куповина ДЦ-3), а 13. октобра 1970. ушао је у службу врхунског продавача. Прешао у Фиелдаир 20. фебруара 1978. Пензионисан је 3. јула 1981. и ускладиштен у Палмерстон Нортх-у. Авион је одрадио 42.764 сата (695 РНЗАФ, 6.193 прихрањивања). Регистрација је отказана 30. марта 1984. Купила га је компанија Рангитикеи Ривер Адвентурес у месту Мангавека 1985. године и реновирала пре него што је премештена у Мангавеку 1986. Авион је подигнут на постоље 1. новембра 1986. године, где је касније коришћен као чајџиница. . Почетком 2000. авион је скинут са постоља ради обнављања (посебно су контролне површине постале прилично окаљане) и префарбавања пре него што је враћен назад. Нова шема (која замењује некадашње црно -жуто поље Фиелдаир) прилично је спектакуларан оглас за компанију за производњу кекса. Авион наставља да игра своју улогу у прехрамбеној индустрији. (илустровано испод)
  • ЗК-БКД (ц/н 13521 ек 42-93592 ВХ-АНУ) Ц-47А Авион је испоручен УСААФ-у 6. јуна 1944. Након ратне службе, купљен је од стране Аустралиан Натионал Аирваис-а 17. децембра 1945. године. Авион је дошао на Нови Зеланд након што га је купио НАЦ, а регистрован је 27. јуна 1955. године и радио је под именом „Котаре“. Продато туристичкој компанији Мт Цоок и Соутхерн Лакес 25. октобра 1961. године, било је то прво од три ДЦ-3 у власништву компаније. Када су ДЦ-3 постепено престали у корист ХС748, БКД се вратио у НАЦ (3. јула 1970), али је продат Фиелдаиру (13. јула 1970). Авион је ступио у службу 28. августа 1971. године као први ДЦ-3 који је носио титуле Фиелдаир-а. Након што је 23. јануара 1983. пензионисан, авион је складиштен у Палмерстон Нортх. Набављен за локални музеј, авион је касније премештен у Роторуу за тамошњи предложени музеј и ускладиштен на копну насупрот аеродрома. До музеја није дошло (Хамисх Росс, власник који је настрадао у несрећи са облачењем), а авион је накнадно превезен у Гисборне где сада служи као вински бар.
  • ЗК-ЦАВ (к/н 18293 ек 41-100460 ВХ-АНМ ЗК-ЦАВ ВК-ФАИ) Ц-47А Достављен УСААФ-у 15. октобра 1943. године, авион је касније послат у Аустралију и на неко време позајмљен РААФ-у . Постао је ВХ-АНМ са Аустралиан Натионал Аирваис-ом 6. фебруара 1947. Прошао је кроз три друге аустралијске авио-компаније (Куеенсланд Аирлинес, 4. фебруар 1956 Ансетт-АНА, 7. децембра 1958, које су га пребациле у стандард за преглед и Аирлинес оф Нев Соутх Валес, 14. фебруара. , 1961.) пре него што је продата СПАНЗ-у у септембру 1961. Регистрована је као ЗК-ЦАВ 13. октобра 1961. године. Увезен у Нови Зеланд, авионом је управљао СПАНЗ под именом „Георге Болт“. Након распада СПАНЗ -а, авион је 28. фебруара 1966. прешао у НАЦ. Авион је накнадно изнајмљен Фиџи ервејзу до 5. августа 1969. године, након чега је изнајмљен компанији Мт Цоок Аирлинес. Када је дошло до вишка захтева, авион је ускладиштен у Крајстчерчу, након чега је прешао у Соутх Сеас Аирваис нешто пре него што је регистрован 7. маја 1971. Како чартер компанија није могла да добије оперативну дозволу, а авион је захтевао ремонт, скоро је одмах (13. маја) отишао у Фиелдаир. Након конверзије, почео је са радом 22. новембра 1972. под називом 'Вхио', а затим је завршио 6.286 сати у улози. Авион је повучен из употребе 29. октобра 1984. године након што је одрадио 56.282 сата. Продато Рицхмонду Хардингу из авио -компаније Вангануи 28. маја 1985. године, авион је одвучен у Вангануи, где је предложено да се авион врати у пловидбеност у конфигурацији путника. Заштитни трошкови значили су да је план напуштен, а 1989. авион је одвучен у Таупо, где је авион обновљен, опремљен прозорима у стилу мајстора и офарбан. Регистрација је отказана 10. јула 1990. Летелица је тада приказана у Таупу као одлика кариарије компаније Аирплане Цар Цомпани. Авион је 6. новембра 1990. поново ушао у употребу, овог пута као продужетак суседног ресторана МацДоналдс. (илустровано испод)

Многи делимично преживели укључују:

  • НЗ3503 (к/н 9420 ек 42-23558) Ц-47А Авион је служио са РНЗАФ-ом од 24. маја 1945. до 20. маја 1948. године, након чега је авион сведен на резервне делове и одбачен у Воодбоурне. Овај авион је био познат по уметности носа - рода са бебом са легендом "Било шта, било где, било када". Преживео је само нос у складишту у Музеју РНЗАФ.
  • ЗК-АПБ (к/н 32693/15945 ек 44-76361 НЗ3534) Ц-47Б Испоручено УСААФ-у 15. фебруара 1945, а затим РНЗАФ-у у Рукухији 7. марта 1945. Авион је служио са 40 и 41 ескадрилом, делујући као прва ваздушна амбуланта док је са каснијим. Одузета наплата од стране РНЗАФ -а 22. марта 1947. продата НАЦ -у. Авион је уписан у новозеландски регистар 28. априла 1947. године, пре него што је отишао у АНА ради цивилне конверзије. Свој први комерцијални лет направио је 30. октобра 1947. и деловао је као 'Попотеа'. Његове операције су укључивале пацифичке регионалне руте, а овај авион је направио први заказани вечерњи лет између Парапарауму-а и Вхенуапаија 1. новембра 1949. АПБ је повучен из службе НАЦ-а 31. августа 1965. године, а затим је продан Аирланд-у као њихов трећи Аг-Дак . НАЦ је извршио конверзију и авион је почео са радом 8. децембра 1965. године, иако се промена регистрације појављује тек 5. јануара 1966. Власништво је прешло на Фиелдаир 20. фебруара 1978. АПБ је повучен из употребе 16. новембра 1981. године. Авион је одрадио 41.588 сати, укључујући 7.904 као врхунски ормар. Складиштен у Палмерстон Нортх до продаје 1983. године, авион је транспортован за употребу у забавном парку Петоне 30. новембра 1983. Пензионисани авион је касније прошао кроз неколико локација, пре него што су главне компоненте укључене као карактеристика Аеродромске кафане у Мирамару. Одсек носа је последњи пут пријављен у једном дворишту у централном Велингтону.
  • ЗК-АВО (к/н 33480/16732 ек 44-77148 НЗ3548) Ц-47Б Достављено УСААФ-у 15. јуна 1945, затим РНЗАФ-у у Рукухији 7. јула. Служио са 40 ескадрила, пре него што је издат 41 ескадрили на 25. марта 1946. Позајмљен НАЦ -у 1. јула 1952. и регистрован 11. јула. Авион је радио као 'Путаитаи' до 5. септембра 1966, првобитно са путницима, а од 1958. као теретни. Испоручено након преправке за агротехнику у Аирланд 21. марта 1967. године као њихов четврти ДЦ-3. Регистрован 12. априла, али је почео са радом тек 15. октобра 1968. Пренет у Фиелдаир 20. фебруара 1978. Повучен из употребе 1. марта 1984. године, након што је завршио 32.846 сати (8.737 сати као топдресер). Регистрација је поништена 29. маја 1985. Складиштен у северном Палмерстон -у, авион је продат у хотел Авапуни Мотор са намером да се прикаже. Авион је накнадно премештен у Авити, а након спора са локалним већем, раскинут је. Одељак кокпита је спашен и премештен на фарму Феилдинг око 1994. Оштећени део је купио Цхрис Рудге 2000. године и превезао га у Цхристцхурцх, где је извађена кокпита очишћена и почели су радови на обнављању арматуре кокпита.
  • ЗК-АКСС (к/н 32743 ек КН372) РАФ Дакота ИВ, наводно га је лорд Моунтбаттен користио током свог времена као врховног команданта команде СЕА крајем Другог светског рата. Авион је купљен за лет калибрационог Министарства Министарства транспорта и регистрован 20. октобра 1950. Лет Калибрације је тестирао различите навигацијске и летачке помагале на Новом Зеланду и око пацифичких острва. АКСС је отписан након квара подвозја у Парапарауму -у 6. новембра 1970. године, када је поправка оцењена као неекономична. Труп је прослеђен ватрогасној служби на обуку. Део трупа се још увек користи за обуку у Велингтону.
  • ЗК-ЦХВ (ц/н34360/17093 ек 45-1090 Н87672) Ц-47Б Достављено УСААФ-у 5. октобра 1945. Касније измењено као СЦ-47. Регистрован је у Аеро Америцан Цорп из Аризоне 1961. године, који је авион продао Аирланд-у у јуну 1964. Летелица је пребачена у Цхристцхурцх за аг-конверзију од стране НАЦ-а и ушла је у употребу 21. септембра 1964. у Напиер-у. Уписан је у новозеландски регистар 22. септембра 1964. Авион је прешао у Фиелдаир 20. фебруара 1978. Повучен из употребе 29. марта 1979. године, након што је завршио 18.395 сати (8.962 сата као топдресер). Авион је у резервне делове резервисао Фиелдаир у Палмерстон Нортху. Извештава се да је запуштени труп још увек ту да би га користила спасилачка служба.
  • ЗК-ЦКА (к/н 26030 ек 43-48769 Н87655) Ц-47Б Испоручено УСААФ-у септембра 1944. Касније измењено као СЦ-47. Регистрован је у Аеро Америцан Цорп из Аризоне 1961. године, који је авион продао компанији Јамес Авиатион у марту 1966. Летелица је пребачена у Цхристцхурцх за аг-конверзију од стране НАЦ-а. Регистрован 25. марта 1966. године, ступио је у службу као други Аг-Дак компаније Јамес Авиатион 13. августа 1966. године са седиштем у Ардмору. У јуну 1970. авион је припремљен за ремонт ЦОА у Рукухији и установљено је да је у лошем стању. Накнадно је продат Фиелдаиру по принципу "како јесте" 25. августа 1970. Авион је повучен из употребе 8. јула 1975. године, а регистрација је отказана 11. марта 1977. Фиелдаир је свео на резервне авионе у Палмерстон Нортх. Труп је уручен спасилачкој ватрогасној служби у Палмерстон Нортху. Остаци трупа се налазе у Охакеи.

Новозеландски авиони (посебно бивши РНЗАФ) за које знам да се више не налазе на Новом Зеланду су:

  • 12418 УСН Р4Д-5, којим управља ВКСЕ-6 ("нагужвани" пингвини) у оквиру операција дубоког замрзавања између Новог Зеланда и Антарктика између 1956. и 1967. Авион је био опремљен радарима за метеорологију, резервоарима за додатно гориво, скијама, и јато флаше за ове операције.Назван 'Куе Сера Сера', овај авион је слетео на Јужни пол 31. октобра 1956. Аерократа је послата назад у САД у децембру 1959. Данас се чува у УСН музеју ваздуха у Пенсацоли, ФЛ.
  • 9Ј-РДР (к/н 14483/25928 43-8667, КЈ888 Г-АМКЕ, ВП-ИУУ) Ц-47Б испоручен РАФ-у 1944. године, служио је претежно у југоисточној Азији. Уписана у матични регистар Велике Британије 1951. године, авионом је управљала БЕА до 1961. године, када је продан компанији Аир Линкс. До везе са Новим Зеландом дошло је у периоду од децембра 1961. до марта 1962. године, када је авион изнајмљен компанији СПАНЗ и оперисао је на њиховим новозеландским рутама. Касније, 1962. године, по повратку у Велику Британију, авион је продат компанији Рходесиан Аир Сервицес и регистрован је ВП-ИУУ. Након што је 1965. прешао у Аир Рходесиа, авион је следеће године продат Замбиа Аирваис -у, након чега је добио коначну регистрацију. Верује се да је авион повучен из употребе до краја 1970. Његова каснија историја је нејасна, а чини се да је разбијен у Лусаки 1989. Неки од остатака пронашли су свој начин да се изложе у пабу у близини Ранда аеродром у Јужној Африци.
  • Н146РД (к/н 16149/32897 ек 44-76565 НЗ3538 ЗК-АОГ НЗ3538 ЗК-АКП Д6-ЦАФ СААФ 6858) Ц-47Б Узет од стране РНЗАФ-а 8. априла 1945. и избрисан 29. септембра 1947. Регистрован у НАЦ 14. октобра 1947. и након преласка у цивилни статус радио је као теретњак, по имену 'Пехо'. Авион је повучен из употребе 4. септембра 1966. године и враћен у РНЗАФ 15. октобра. Авион је повучен 12. новембра 1977. године након што је учествовао у последњем прелету као Охакеа. Авион је затим пребачен у складиште у Палмерстон Нортх, а касније у Харевоод. Објављен на тендер, авион је продат у новембру 1978. године, а регистрација је промењена 20. децембра. Сумња да је авион кренуо за Родезију задржала је авион на Новом Зеланду до децембра 1980. До средине 1981. авион је заправо био у Јужној Африци са СААФ -ом. Касније је авион поново осмишљен као турбо-проп. Авион је повучен негде 1997. године, а потом је продат америчкој компанији Додсон Интернатионал. Последњи пут пријављено (2000) да је способно за пловидбу у Сједињеним Државама.
  • Н81907 (к/н 16565/33313 ек 44-76981 НЗ3546 ЗК-АВК Д6-ЦАГ СААФ 6863) Ц-47Б Узет од стране РНЗАФ-а 20. јуна 1945. и избрисан 2. јула 1952. Регистрован за НАЦ у јулу 15. 1952. и након преласка у грађански статус деловао је као „Патараи“. Авион је враћен у РНЗАФ 17. априла 1961. године, а следећег дана уклоњен је из матичне књиге. Авион је повучен 12. новембра 1977. године након што је учествовао у последњем прелету као Охакеа. Авион је затим пребачен у складиште у Палмерстон Нортх, а касније у Харевоод. Објављен на тендер, авион је продат у новембру 1978. године, а регистрација је промењена 20. децембра. Сумња да је авион кренуо за Родезију задржала је авион на Новом Зеланду до децембра 1980. До средине 1981. авион је заправо био у Јужној Африци са СААФ -ом. Касније је авион поново моторизиран као турбопогон. Авион је повучен негде 1997. године, а потом је продат америчкој компанији Додсон Интернатионал. Последњи пут пријављено (2001) да ће бити у Вондербоом-у у Јужној Африци на ремонту пловидбености са погонима П&В Р-1830.
  • Н8190Кс (к/н 16730/33478 ек 44-77146 НЗ3547 ЗК-АЗМ Д6-ЦАД СААФ 6865) Ц-47Б Узет од стране РНЗАФ-а 7. јула 1945. и избрисан 27. марта 1953. Регистрован за НАЦ априла 1. 1953. и након преласка у цивилни статус дјеловао је као 'Кароро'. Почетком 1960 -их преселио се у теретне операције. Авион је повучен из употребе 1. јула 1966. године и враћен у РНЗАФ 30. октобра. Након што је извршио последњи оперативни лет 20. маја, званично је пензионисан 23. маја 1977. године, а затим је пребачен у складиште у Палмерстон Нортх, а касније у Харевоод. Објављен на тендер, авион је продат у новембру 1978. године, а регистрација је промењена 20. децембра. Сумња да је авион кренуо за Родезију задржала је авион на Новом Зеланду до децембра 1980. До средине 1981. авион је заправо био у Јужној Африци са СААФ -ом. Касније је авион поново моторизиран као турбо-проп. Авион је повучен негде 1997. године, а потом је продат америчкој компанији Додсон Интернатионал. Последњи пут пријављено (2001) у Вондербоом-у у Јужној Африци, ускладиштено у комплексу са шест других авиона (укључујући ЗК-АКУ) у демонтираном и напуштеном стању.
  • Н8241Т (к/н 16386/33134 ек 44-76802 НЗ3542 ЗК-АКУ Д6-ЦАХ СААФ 6846) Ц-47Б Узет од стране РНЗАФ-а 13. маја 1945. и уклоњен 4. новембра 1947. Регистрован за НАЦ октобра 14. 1947. и након преласка у цивилни статус ступио је у службу 30. новембра 1948. као 'Пихоихои'. Авион је повучен из употребе у јулу 1965. године и изнајмљен од стране конкурента НАЦ-а СПАНЗ-а, док је ЗК-ЦАВ ремонтован. Враћена у РНЗАФ 30. августа, цивилна регистрација је поништена 4. новембра. Званично је пензионисана 23. маја 1977. године, а затим пребачена у складиште у Палмерстон Нортх, а касније у Харевоод. Објављен на тендер, авион је продат у новембру 1978. године, а регистрација је промењена 20. децембра. Сумња да је авион кренуо за Родезију задржала је авион на Новом Зеланду до децембра 1980. До средине 1981. авион је заправо био у Јужној Африци са СААФ -ом. Касније је авион поново моторизиран као турбопогон. Авион је повучен негде 1997. године, а потом је продат америчкој компанији Додсон Интернатионал. Последњи пут пријављено (2001) у Вондербоом-у у Јужној Африци, ускладиштено у комплексу са шест других авиона (укључујући ЗК-АЗМ) у демонтираном и напуштеном стању.
  • Н99435 (к/н 16151/32889 ек 44-76567 НЗ3539 ЗК-АОФ ВК-ФБЈ ДК-ФБЈ ЗК-АОФ) Ц-47Б Служио у РНЗАФ-у од 8. априла 1945. до 31. маја 1947. Регистровао га је НАЦ 20. јуна , 1947. и дјеловао је као 'Пукеко'. Претворено у Скилинер стандард у децембру 1963. и преименовано у „Ваитаки“. У закупу Полинесиан Аирлинес -а од 27. априла 1972. промена ВК у ДК је уследила након независности Фиџија). Након што се авион вратио на Нови Зеланд, ускладиштен је. АОФ је привремено враћен у службу из Крајстчерча када су аеродроми Тимару и Оамару поново запечаћени 1974. Последњи лет је био 20. децембра. Летелица је потом изнајмљена компанији Аир Нев Зеаланд за обуку посаде. Продато 12. јула 1976., прво је отишло у Аустралију почетком 1977. године, затим у САД, одакле је деловало на Карибе. Авион је последњи пут пријављен напуштен у Аруби на Холандским Антилима (предложена је веза са пуштањем дроге).
  • ПК-НДГ (к/н 16968 ек 45-965 НЗ3557 ЗК-АОХ) Ц-47Б Служио у РНЗАФ-у од 29. августа 1945. до 31. маја 1947. Регистрован за НАЦ 20. јуна 1947. који је управљао авионом као 'Патеке' . Стављено на складиште у јуну 1962. Продато у Аустралији, напустило 7. децембра 1962. године, а 20. децембра уклоњено из регистра Новог Зеланда постајући ВХ-ММО. Авион је касније пререгистрован у ВХ-ММБ. Продаван у Индонезији као ПК-НДГ, а касније регистрован као ПК-ВТМ, авион је летео са компанијама Мерпати Нусантара Аирлинес, Диргантара Аир Сервицес и Сатуан Удара ФАСИ (Федерација ваздушних спортова Индонезије). Авион је последњи пут пријављен као труп у Перданакусама Интернатионал, Џакарта.
  • ПК-РДБ (к/н 16147/32895 ек 44-76563 НЗ3537 ЗК-АОЗ 5В-ФАА) Ц-47БС Послужен у РНЗАФ-у од 4. априла 1945. до 3. маја 1947. Регистровао га је НАЦ 28. априла 1947. и деловао је као 'Пакара'. Повучен из употребе 30. јуна 1962. године, након чега је отишао у Самоу, а затим у Индонезију. Авион је оштећен у Дарвину у Аустралији 25. децембра 1974. током циклона Трацеи. Део остатака пријављен је у Дарвиновом музеју.
  • ЗК-АЗА (к/н 27144/15699 ек 43-49833 НЗ3531) Ц-47Б Достављено УСААФ-у 16. јануара 1945. пре него што је предато РНЗАФ-у у Венуапају 19. фебруара. Служио са 40 ескадрила до 24. маја 1946. када је стављен у складиште у Воодбоурне. Званично је одбачен 31. маја 1947. Продан НАЦ -у 17. септембра 1951. године, авион је регистрован 16. октобра и деловао је као 'Парера'. Авион је у септембру 1963. године претворен у скилинер статус, а управљао се као „Роторуа“. Авион је продат компанији Јамес Авиатион 1. фебруара 1973. године и претворен у аг-ворк. Четврти Аг-Дак компаније Јамес Авиатион почео је са радом 5. марта 1973. Авион је повучен из употребе 1. октобра 1979. и постављен у Ардмореу. Двен Аеромотиве га је купио у јулу 1983. године, али су планови за обнову пропали. У новембру 1983. године авион је раскомадан за употребу као машина за ветар у филмској продукцији и испоручен у Аитутаки на Куковим острвима. Репни и крилни панели су одбачени. Пријављено је да су делови испоручени у САД, али видео сам предњи труп трупа, средишњи део, подвозје, гондоле и друге делове у Аитутакију 1996. године.
  • ЗК-ББЈ (к/н 16962/34222 ек 45-959 НЗ3552) Ц-47Б Достављен УСААФ-у 20. јула 1945. Доведен на налогу од стране РНЗАФ-а у Рукухији 16. августа 1945, авион је служио са 41 ескадрилом у Вхенуапаију из 29. августа (укључујући период у Цхангију у Сингапуру) до позајмице НАЦ -у 3. јула 1952. Авион је конвертован у цивилни стандард, а у службу је ступио као 'Пирипири' 6. јануара 1953. Авион је поново преправљен, овај пут до статуса скилинер -а у марту 1964. и преименован у 'Гисборне'. ББЈ је летео 20. августа 1970. године са последњом "званичном" службом ДЦ-3 компаније НАЦ (АОФ је повезивао ХС748 на Тимару током заптивања писте на Тимару 1974. године). Након сервисирања у Крајстчерчу, 31. августа је изнајмљен Луггате Гаме Пацкерсу и коришћен је за превоз алинеа и говедине за алпске хеликоптере. Авион је повучен из употребе 13. октобра 1971. године и ускладиштен у Палмерстон Нортх. 29. маја 1972. авион је купио Фиелдаир, али је конверзија за рад извршена тек 1974. године, док је авион био на пробном лету 4. децембра. ББЈ је наставио са улогом до 5. октобра 1979. године, када је повучен на ремонт и накнадно ускладиштен. Поново је почео са радом 7. децембра 1984. године и требало је да постане последњи оперативни Аг-Дак, са седиштем у Гисборну до маја 1987. Авион је затим одлетео у Палмерстон Нортх ради конверзије теретних возила, и придружио се операцији теретног транспорта Цлассиц Аир са седиштем у Веллингтону. ББЈ је радио са АМР -ом и АВП -ом под називом Спеедлинк и Фиелдаир Фреигхт до краја марта 1993. Регистрована за Нортх Схоре Хелицоптерс (19. априла 1993), авион је напустио Нови Зеланд 21. априла за Моррис Цатеринг, ради обављања послова подршке УН -а у Камбоџи. Затим је авионом пребачен у Африку у септембру 1994. (такође је у то време извезен ЗК-АМР (ц/н 11970) који је раније управљао РААФ, и неколико Аустралиан Аирлинес-а, који су увезени 7. јула 1986. године и који су радили као теретњак из Веллингтона. Регистрован за Нортх Схоре Хелицоптерс 11. маја 1993. године, авион је напустио Нови Зеланд 18. маја у Камбоџу, пре него што се преселио у Африку. Пријављено је да је овај авион разбијен у Харереу у јуну 1996). Након што је извео операције у Сомалији и Кенији (носећи људе, стоку, оружје и повременог племенског војсковођу), ББЈ је постављен након спора. Чини се да ово није решено након што је Давид Моррис погинуо, а последњи пут је пријављено (2000.) да је авион напуштен у Момбаси.
  • ЗС-ЉИ (к/н 16956 ек 45-962 НЗ3553 ЗК-ЕРИ Д6-ЦАЕ СААФ 6871) Ц-47Б РНЗАФ ју је преузео 16. августа 1945. и званично пензионисао 23. маја 1977. Најнижи радник финала шест Дакота, имао је само 13.740 сати када је извршио последњи лет пре него што је повучен 20. маја. Авион је затим пребачен у складиште у Палмерстон Нортх, а касније у Харевоод. Објављен на тендер, авион је продат у новембру 1978. године, а регистрација је промењена 20. децембра. Сумња да је авион кренуо за Родезију задржала је авион на Новом Зеланду до децембра 1980. До средине 1981. авион је заправо био у Јужној Африци са СААФ -ом. Касније је авион поново моторизиран као турбопогон. Авион је повучен негде 1997. године, а након одлагања је касније укључен у инцидент у Мозамбику (гласине указују на наводно кријумчарење). Одузети авион био је предмет дуготрајног спора и последњи пут је пријављено да је напуштен у близини Беире.

Даљњи детаљи о историји и судбини било ког од ових авиона (или где се налазе још неки ДЦ-3 који су пуштени у НЗ) били би цењени. (Хвала Петеру Лаинеу што је проверио наведене биографије и додао неке детаље).

Последње ажурирање текста:- 6. март 2002
Последња ажурирана слика:- 28. март 2003


Доуглас ДЦ-3 / Ц-47 Дакота-Историја

Од септембра 2008. године у свету је остало отприлике 1.400 авиона ДЦ-3/Дакота. Ова страница је посвећена преживелима који лете. Ову страницу ћемо напунити фотографијама преживелих и подацима о њима. Ако имате информације о било којој од слика приказаних на овој страници или податке и слике о другима, молимо вас да нас обавестите, а ми ћемо их представити на овој страници. Молимо вас да све фотографије које дате буду ваше или да имате ауторска права. Не можемо их другачије објавити. Хвала вам.

Водећа фондација у Детроиту сада има преко 1500 чланова. Волонтерски напори великог броја тих чланова омогућили су организацији да расте и напредује пружајући тимски рад неопходан за представљање водећег Детроит ДЦ-3. Испод можете пронаћи кратке биографије о службеницима Фондације и члановима Одбора.
хттп://ввв.флагсхипдетроит.орг

Летимо путницима до ексклузивних даљинских риболовних домова широм Аљаске са Н30ТН (С/Н 43159) РЕАЛ Супер 3.


Н28ТН је наш теретни авион, бивши авион Кен Борек.

Н851М (С/Н 43302) је био последњи летећи Р4Д8-З у државама-тренутно добија извршну конфигурацију седишта ТНА за лето 2009. у АК.


Историјски снимак

Војна каријера серије Доуглас ДЦ започела је 1936. године, када је ваздушни корпус америчке војске наручио пар комерцијалних транспортера ДЦ-2 под ознаком Ц-32. Уследио је уговор за 18 ДЦ-2 у конфигурацији теретног возила Ц-33 и још два за превоз особља Ц-34. Затим је 1937. америчка војска наручила авион изграђен према сопственим спецификацијама. Био је то хибридни дизајн који је комбиновао труп ДЦ-2 са репом ДЦ-3. Ово је био једини прототип Ц-38 и довео је до 35 производних верзија названих Ц-39. Ц-39 је представљао први озбиљан напор војске да успостави способност ваздушног транспорта.

До 1941. године стари ваздушни корпус је трансформисан у Војно ваздухопловство, и изабрао је модификовану верзију ДЦ-3 и Ц-47 Скитраин & мдасх да постане његов стандардни транспортни авион. Ојачани подножје трупа и додавање великих теретних врата биле су једине велике модификације. Друге промене су укључивале постављање теретних кука испод средишњег дела крила и уклањање репног конуса за постављање куке за вучу једрилица.

Као авион за снабдевање, Ц-47 је могао да носи до 6.000 фунти терета. Такође је могао да држи потпуно састављен џип или топ од 37 мм. Као транспорт трупа превозио је 28 војника у пуној борбеној опреми. Као медицински авион, могао је да прими 14 пацијената са носилима и три медицинске сестре. Изграђено је седам основних верзија, а авион је добио најмање 22 ознаке, укључујући АЦ-47Д топовњачу, авион за електронско извиђање ЕЦ-47, авион за оцењивање противваздушних система ЕЦ-47К и Ц-53 Скитроопер.

Летеле су све гране америчке војске и све велике савезничке силе. Верзија америчке морнарице била је Р4Д. Британци и Аустралијанци су је означили као Дакоту (паметан акроним састављен од слова ДАЦоТА за Доуглас Аирцрафт Цомпани Транспорт Аирцрафт). Авиони су летели са свих континената у свету и учествовали у свакој великој битци. До краја Другог светског рата изграђено је више од 10.000. Упркос свим својим званичним и незваничним именима, постала је универзално позната као & лдкуоГоонеи Бирд & рдкуо Генерал Двигхт Д. Еисенховер, врховни командант савезничких снага у Европи, назвао ју је једним од најважнијих комада војне опреме која се користила за победу у рату.

Ц-47 су остали у активној војној служби дуго након завршетка Другог светског рата. Они су одиграли критичну улогу у берлинском ваздушном превозу 1948. године и видели акције у корејским и вијетнамским ратовима.


Садржај

Ц-47 се разликовао од цивилног ДЦ-3 у бројним модификацијама, укључујући и то што су била опремљена вратима за терет, прикључцима за дизање и ојачаним подом, заједно са скраћеним репним конусом за окове за вучу једрилица и астродомом на крову кабине. [3] [4]

Током Другог светског рата, оружане снаге многих земаља користиле су Ц-47 и модификоване ДЦ-3 за транспорт трупа, терета и рањеника. Америчка морнаричка ознака била је Р4Д. Више од 10.000 авиона произведено је у Лонг Беацху и Санта Моници у Калифорнији и Оклахома Цитију у Оклахоми. Између марта 1943. и августа 1945. фабрика у Оклахома Цитију произвела је 5.354 Ц-47. [2] [5]

Специјализовани Ц-53 Скитроопер транспорт трупа започео је производњу у октобру 1941. у фабрици Доуглас Аирцрафт у фабрици Санта Моница. Недостајала су му врата за терет, додатак за дизалице и ојачани под Ц-47. Укупно је произведено само 380 авиона јер је утврђено да је Ц-47 свестранији.

Супер ДЦ-3 (Р4Д-8) Уређивање

Велики број ДЦ-3 и вишкова Ц-47 били су у комерцијалној употреби у Сједињеним Државама 1940-их. Као одговор на предложене промене захтева за пловидбеност цивилних прописа који би ограничили континуирану употребу ових авиона, Доуглас је понудио конверзију ДЦ-3 из касних 1940-их како би се побољшале перформансе при полетању и једном мотору. Овај нови модел, ДЦ-3С или "Супер ДЦ-3", био је дужи 0,99 м. Омогућавао је превоз 30 путника, уз повећану брзину да се такмичи са новијим авионима. Помицање уназад у тежишту довело је до већих површина репа и нових спољних крила са заметком. Снажнији мотори су инсталирани заједно са краћим издувним ступовима млазног избацивања. То су били или Вригхт Р-1820 циклони од 1.475 КС (1.100 кВ) или 1.450 КС (1.081 кВ) Пратт & амп Вхитнеи Р-2000 Твин Васп у већим постољима мотора. Мање промене су укључивале врата са точковима, делимично увлачиви задњи точак, заковице у равни и антену са малим отпором. Све је то допринијело повећању максималне брзине од 250 км/х (400 км/х 220 кн). Са промењеним више од 75% оригиналне конфигурације ДЦ-3/Ц-47, модификовани дизајн био је практично нови авион. [6] Први ДЦ-3С је први пут полетео 23. јуна 1949. [7]

Промјене су у потпуности испуниле нове захтјеве пловидбености ФАР 4Б, уз значајно побољшане перформансе. Међутим, комерцијални оператери нису показали велико интересовање за ДЦ-3С. Био је прескуп за мање оператере који су били његова главна мета, само три су продата Цапитал Аирлинесу. Америчка морнарица и амерички корпус маринаца имали су 100 својих авиона Р4Д модификованих према стандардима Супер ДЦ-3 као Р4Д-8, који су касније преименовани у Ц-117Д. [8]

Други светски рат Едит

Ц-47 је био од виталног значаја за успех многих савезничких кампања, посебно оних на Гуадалцаналу и у џунглама Нове Гвинеје и Бурме, где су Ц-47 и његова поморска верзија, Р4Д, омогућили савезничким трупама да супротставити се мобилности јапанске војске која путује лаким путем. Ц-47 су коришћени за пренос ваздушних залиха заокружених америчких снага током битке код Бастоња у Белгији. Можда је његова најутицајнија улога у војној авијацији, међутим, летела "Грбом" из Индије у Кину. Стручност стечена у летењу "Тхе Хумп" касније је коришћена у берлинском авиопревозу, у коме је Ц-47 играо важну улогу све док авионе није заменио Доуглас Ц-54 Скимастерс. [ потребан цитат ]

У Европи су Ц-47 и специјализована падобранска варијанта, Ц-53 Скитроопер, коришћени у великом броју у каснијим фазама рата, посебно за вучу једрилица и падобранци. Током инвазије на Сицилију у јулу 1943. године, Ц-47 је испустио 4.381 савезничку падобранску јединицу. Ц-47 су у првих неколико дана кампање Дана Д бацили више од 50.000 падобранаца који су испали током првих дана кампање познате и као инвазија на Нормандију у Француској, јуна 1944. [9] У Пацифичком рату, уз пажљиво коришћење десантног острва траке Тихог океана, Ц-47 су коришћени за превожење војника који су служили у пацифичком позоришту назад у Сједињене Државе.

Око 2.000 Ц-47 (примљених под Ленд-Леасе-ом) у британској служби и служби Цоммонвеалтха узело је име "Дакота", вероватно инспирисано акронимом "ДАЦоТА" за Доуглас Аирцрафт Цомпани Транспорт Аирцрафт. [10]

Ц-47 је такође заслужио неформални надимак "гоонеи бирд" у европском позоришту операција. [11] Други извори [12] приписују ово име првом авиону, УСМЦ Р2Д-војној верзији ДЦ-2-који је био први авион који је слетео на острво Мидваи, раније дом дугокрилом албатросу познатом као гњецава птица поријеклом из Мидваиа.

Послератна ера Едит

Стратешка ваздухопловна команда Ваздушних снага Сједињених Држава имала је Скитраинс у служби од 1946. до 1967. Шеста ескадрила специјалних операција Ваздушних снага САД летела је са Ц-47 до 2008. године.

Будући да су сви авиони и пилоти били део индијског ратног ваздухопловства пре стицања независности, и индијско ваздухопловство и пакистанско ваздухопловство користили су Ц-47 за транспорт залиха својим војницима који су се борили у Индо-пакистанском рату 1947.

После Другог светског рата, хиљаде вишкова Ц-47 претворено је у цивилне авио-компаније, а неки су остали у функцији у 2012. години, као и као приватни авиони.

Вијетнамски рат Уреди

Ратно ваздухопловство Сједињених Држава је у Вијетнамском рату користило неколико варијација Ц-47, укључујући три напредне варијанте електронског ратовања, које су се понекад називале „електричним силеџијама“ означеним ЕЦ-47Н, ЕЦ-47П или ЕЦ-47К у зависности од мотор који се користи. Осим тога, ХЦ-47 је 9. ескадрила специјалних операција користила за вођење операција психолошког ратовања над Јужним Вијетнамом и Лаосом. Миами Аир Интернатионал, Међународни аеродром у Мајамију био је војно складиште УСАФ-а за претварање комерцијалних ДЦ-3/Ц-47 у војне сврхе. Дошли су као комерцијални авиони купљени од авио-компанија трећег света и потпуно су огољени, обновљени и обновљени. Уграђени су резервоари за гориво великог домета, заједно са побољшаном авиоником и носачима за оружје. Отишли ​​су као првокласни војни авиони који су се упутили у борбу у Вијетнам у разним мисијама. [Напомена 1] ЕЦ-47 су такође управљале ваздушне снаге Вијетнама, Лаоса и Камбоџе. [14] Такође је распоређена и варијанта оружаног оружја, која је користила три минигуна 7,62 мм, означена као АЦ-47 „Спооки“, често надимак „Пуфф тхе магиц драгон“. [11]


Ц-47 Скитраин


Ц-47 Скитраин (из колекције Топпс Вингс Фриенд или Фое)

Тхе Доуглас Ц-47 Скитраин је војно -транспортни авион који је развијен од цивилног Доуглас ДЦ-3 авион.

Еволуција и развој транспорта у Другом светском рату

Војна каријера серије Доуглас ДЦ започела је 1936. године када је Војни ваздушни корпус наредио пар ДЦ-2 под ознаком Ц-32. Уследио је уговор за 18 ДЦ-2 у конфигурацији теретног возила Ц-33 и још два за превоз особља Ц-34.

Ц-39 Транспортни авиони

Војска је 1937. године наручила авион изграђен према сопственим спецификацијама. Био је то хибридни дизајн који је комбиновао труп ДЦ-2 са репом ДЦ-3. Ово је био једини прототип Ц-38 и довео је до 35 производних верзија под називом Ц-39. Ц-39 је представљао први озбиљан напор војске да успостави способност ваздушног транспорта.


Доуглас Ц-39, војна верзија ДЦ-2, у кампу Беаурегард Лоуисиана у Другом светском рату

Ц-47 Могућности и варијанте Скитраин-а

До 1941. године стари ваздушни корпус је трансформисан у Војно ваздухопловство и изабрао је модификовану верзију ДЦ-3, Ц-47 Скитраин, који ће постати његов стандардни транспортни авион.

Као авион за снабдевање, Ц-47 је могао да носи до 6.000 фунти терета. Такође је могао да држи потпуно састављен џип или топ од 37 мм. Као транспорт трупа превозио је 28 војника у пуној борбеној опреми. Као медицински авион, могао је да прими 14 пацијената са носилима и три медицинске сестре.

Произведено је седам основних верзија, а авион је добио најмање 22 ознаке, укључујући топовњачу АЦ-47Д, авион за електронско извиђање ЕЦ-47, авионе за оцењивање противваздушних система ЕЦ-47К и Ц-53 Скитроопер верзија за транспорт трупа. Ц-53 није имао ојачани теретни под, велика теретна врата и причвршћивање основног Ц-47.

Верзија морнарице била је позната као Р4Д.


Ц-47 Скитраин у ваздушном парку Цхарлес Б. Халл

Такође су га нашироко користили пријатељски савезници у Другом светском рату. Авион у савезничким снагама био је познат као Дакота, које користе Краљевско ваздухопловство, Краљевско аустралијско ваздухопловство, Краљевско канадско ваздухопловство, Краљевско ваздухопловство Новог Зеланда и Јужноафричко ваздухопловство.

Неки мисле да је & куотДАЦоТА& куот назив потиче од & куотДоуглас Аирцрафт Цомпани Транспорт Аирцрафт & куот.

Тхе Лисунов Ли-2, првобитно означен као ПС-84, била је лиценцно изграђена совјетска верзија Доуглас ДЦ-3. Укупно је произведено преко 4.900 авиона свих варијанти Ли-2 између 1940. и 1954. Неколико авио-компанија, укључујући Аерофлот, летело је у варијанти.

Сто авиона Ц-47Ј је поново конструисао Доуглас и уградио нова крила, нови, виши вертикални реп модификованог стајног трапа и снажније моторе. Ушли су у службу америчке морнарице под ознаком Ц-117Д.

Након Другог светског рата, Доуглас је авиопревозницима понудио нови модел: ДЦ-3С или "Супер ДЦ-3", који је био 39 дужи од оригиналног ДЦ-3. Превозио је до 30 путника и имао је повећану брзину да се такмичи са новијим авионима.

Доуглас ДЦ-3 и Ц-47 Упоредно поређење

Ц-47 се разликовао од ДЦ-3 по бројним модификацијама које су укључивале товарна врата, ојачани под, скраћени репни конус за окове за вучу једрилица и астродом на крову кабине (види поређење испод).


Ц-47Б Скитраин & "Дух Хонда" С/Н 44-77109, сада преименован у "Текас Зепхир" и у власништву Спомен-ваздушне ескадриле Хигхланд Лакес Скуадрон са седиштем у пољу Кате Цраддоцк у Бурнету, Тексас

Ц-47 у Другом светском рату

Током Другог светског рата, оружане снаге многих земаља користиле су Ц-47 и модификоване ДЦ-3 за транспорт трупа, терета и рањеника.

Операција Оверлорд био је кодни назив за битку код Нормандије, савезничку операцију која је покренула успешну инвазију на немачку окупирану Западну Европу током Другог светског рата. Операција је започета 6. јуна 1944. године искрцавањем у Нормандији и садржала је 1.200 авиона у ваздушном нападу, укључујући стотине Ц-47.

Још једна утицајна улога у војном ваздухопловству била је летење „Грба“ из Индије у Кину. Стручност стечена летењем & куот; Грба & куот; касније ће се користити 1948 Берлин Аирлифт, у којој би Ц-47 имао главну улогу.


Ц-47 Скитраинс америчких ваздушних снага и Доуглас Р4Д америчке морнарице искрцавају се на аеродрому Темпелхоф током берлинског ваздушног превоза 1948.

Ц-47 је заслужио неформални надимак Гоонеи Бирд у операцијама током Другог светског рата.

Употреба Ц-47 после Другог светског рата

Више од 10.000 авиона Ц-47 произведено је у погонима у Оклахома Цитију и Санта Моници у Калифорнији.

После Другог светског рата хиљаде вишкова Ц-47 претворено је у цивилне авио-компаније. Други Ц-47 су остали у активној војној служби и одиграли су кључну улогу не само у берлинском ваздушном превозу, већ и у корејском и вијетнамском рату. У Вијетнаму је Ц-47 служио као транспортни авион, али је летео и низ других мисија, укључујући копнене нападе као наоружање, извиђање и психолошки рат.

Преживели авиони Ц-47 Скитраин и ДЦ-3

Данас с оме остају у функцији као приватни авиони. Многи други преживели авиони Ц-47 су рестаурирани и изложени су на статичком екрану широм земље.

Други су одржавани у ваздушном стању и могу се видети на ваздушним турама и аеромитингима.

Најстарији сачувани ДЦ-3 је Н133Д, шести Доуглас Слеепер Транспорт изграђен 1936.

Оригиналне фотографије Ц-47 од особља особља авиона на мрежи

Фотографије наших пријатеља и присталица


Ц-47 Скитраин С/Н 315174 у ваздухопловној бази Фаирцхилд код Спокана, Вашингтон (фото Мицхаел Хосцхоуер)


Ц-47 Скитраин-Лична перспектива

Чврст као старе чизме, Скитраин подједнако добро функционише и са трава, јер је то модерна писта за асфалтирање

Како су многи читаоци Аеродрома несумњиво стекли своју фасцинацију за све ствари у ваздухопловству, а посебно за Други светски рат, читајући познате ратне стрипове наше младости, који су се више бавили узбуђењем и храброшћу борбе, за разлику од стварних страхота које нико заправо не жели признати, подвизи пилота ловаца и њихове загонетне летелице заиста су заробили машту млађих умова. То је значило да су такви авиони као што су Спитфирес, Хуррицанес и Москуитос постали милиони младих људи и извор сталне фасцинације читањем и моделовањем, док су други авиони попут Доугласа Ц-47 Скитраин изгледали помало питомо у поређењу са њима. Срећом, имао сам срећу да сам доживео неочекивано искуство Ц-47 које ме је навело да рано ценим овај величанствени авион и сећање које ми је и данас драго. Приликом прве посете Дуксфорду без родитеља, отишао сам на дуго путовање из Ланцасхиреа са својим најбољим пријатељем, који је био три године старији од мене и поносним власником потпуно нове возачке дозволе. Позајмљујући очев ауто за викенд, намеравали смо да посетимо Дуксфорд у суботу и Тхе Схуттлевортх Цоллецтион следећег дана, пре него што се вратимо кући на време за школу (За мене) у понедељак. Сећам се да је, кад смо стигли у Дуксфорд, време било величанствено и да је аеродром био обасјан сунцем, са доста авионских активности на терену, иако се чинило да је број посетилаца прилично оскудан.

Ходајући по локацији, брзо смо приметили да је Ц-47 био постављен даље од самог аеродрома, између хангара два и три и да су му изгледала отворена задња врата. Испоставило се да је авион заиста био доступан за куповину и да су потенцијални купци позвани да дођу у Дукфорд током викенда и прегледају га у слободно време, пре него што пријаве своје интересовање. Иако су степенице које су водиле до отворених врата терета биле укошене, имали смо јасан поглед у унутрашњост авиона и могли смо видети да изгледа посебно добро за очекивана одела. У том тренутку, прилично званичан човек који је очигледно имао војно порекло, марширао је у очи и бојао се лупања ушију, међутим, изгледали смо помало срамежљиво када смо заузели такво случајно место, на наше чуђење, уместо да смо то тражили од нас покрет, позвао нас је да уђемо у авион. „Идите и седите у кабину ако желите, али ништа не дирајте!“. Какву смо прилику и једну са захвалношћу прихватили - конопац је уклоњен, а затим замењен након што смо се попели на њега и човек се удаљио у супротном смеру од оног из кога се појавио. Упутили смо се право на палубу за лет и заузели два седишта по позиву, уживајући у изузетно незаборавних пола сата, потпуно неометани од стране другог човека и препуштени нашим мислима. Гледајући унатраг кроз отворена врата кабине, било је лако стећи разумевање одговорности коју би пилот Ц-47 имао на Дан Д, са авионом пуним људи и њихове опреме који се ослањају на њега да их тачно испоручи над падом зона и надамо се да ће то учинити без изазивања превише маневара за отицање црева. Такође је било лако видети колико је простор кокпита простран за пилота и упркос тешким ратним условима у којима би се извели многи летови Ц-47, ово је заправо било прилично пријатно радно окружење и очигледно повратак у наслеђе цивилних авиона авиона .

Иако ћу негде у својој колекцији имати слику свог искуства у Дукфорд Скитраин -у, ова слика секције кокпита снимљена је током недавне посете Цосфордовом центру за очување Мицхаел Беетхам -а

У то време свог живота и као прилично сујеверна душа, мислио сам да је ова дивна прилика нешто као знак и пошто сам недавно кренуо у сан да се придружим Краљевским ваздухопловним снагама као пилот, осећао сам да је то судбина и за неколико година летео бих једним од нових ударних авиона Торнадо који је управо требао да уђе у службу РАФ -а. Управо тада се вратио момак који нам је дозволио ову фантастичну прилику и рекао нам да је време да изађемо из авиона, што смо и учинили, након што смо му се захвалили на љубазности, осим ако не намеравамо да је купимо. Иако ћу се увек сећати тог поподнева у Дуксфорду, никада нисам имао прилику да летим Торнадом, иако сам имао изузетно пријатан и прилично успешан покушај да преговарам о значајном изазову РАФ -овог програма одабира посаде - то је, међутим, прича за други блог.

Вероватно најпопуларнији Ц-47/Дакота на британском аеродромском кругу је величанствени авион којим управља Меморијални лет битке за Британију, који је сам по себи постао веома омиљени изложбени авион

Након што сам годинама присуствовао стотинама манифестација на данима отворених аеродрома и аеродрома, увек сам сматрао да је Ц-47 заиста загонетан извођач и узбудљив сам по себи, вероватно као резултат искуства моје младости у Дуксфорду. Као посебно издржљив извођач, Скитраин је подједнако код куће на узлетишту за траву као и на асфалту, а за прилично велики авион ово може да учини изузетно узбудљива полетања и слетања, посебно са мањих аеродрома. Чак и емисије попут Дукфордове екстраваганције Флиинг Легендс Варбирд могу се похвалити Скитраин -ом/Дакотом у свом програму летења, а када видите прелепо чисте линије авиона који се изводе са изванредном окретношћу пред вашим очима, немате сумње да сте у присуство авијацијске величине. Током лета 2019. Доуглас Ц-47 играће значајну улогу у обележавању 75. годишњице Дана Д, као амбициозан пројекат поновног стварања ваздушне армаде која је кренула према Нормандији пре искрцавања амфибија у планирано је рано јутро 6. јуна 1944. Након година пажљивог планирања, Дакови над Нормандијом пројекат има за циљ да окупи снаге од преко тридесет ДЦ-3 и Ц-47 из целог света, сви заједно како би одали историјску и изузетно потресну почаст људима који су дали толико у покушају да ослободе окупирану Европу на Д- Дан. Овај авион ће се једном у животу видети у авионима са седиштем у Дукфорду између 2. и 5. јуна, пре него што се преместе на аеродром Цаен Царпикует између 6. и 9. јуна. Врхунац комеморације ће видети око 250 падобранаца у униформама у стилу Другог светског рата и опремљених аутентичним округлим падобранима који лете изнад Ламанша, пре него што скоче у историјске зоне пада у Нормандији. Ово се већ претвара у један од врхунаца ове 75. годишњице Дана Д и веома се радујем што ћу документовати прилику за потомство и уживање читалаца Аеродрома. Молимо вас да пазите на Дакови над Нормандијом веб страницу за најновије детаље и информације о улазницама за саме догађаје.


Садржај

"ДЦ" означава "Доуглас Цоммерциал". ДЦ-3 је био врхунац развојних напора који су започели након упита Трансцонтинентал анд Вестерн Аирлинес-а (ТВА) Доналду Доугласу. ТВА -ин ривал у трансконтиненталном ваздушном саобраћају Унитед Аирлинес започињао је лет са Боеингом 247, а Боеинг је одбио да прода било које друге 247 авионе другим авио -компанијама све док Унитед -ова наруџба за 60 авиона није била испуњена. [6] ТВА је затражила од Доугласа да дизајнира и изгради авион који би ТВА -и омогућио да се такмичи са Унитедом. Доугласов дизајн, 1933 ДЦ-1, био је обећавајући и довео је до ДЦ-2 1934. ДЦ-2 је био успешан, али је било простора за побољшања.

ДЦ-3 је настао као резултат маратонског телефонског позива извршног директора Америцан Аирлинеса Ц. Р. Смитха Доналду Доугласу, када је Смитх убедио невољног Доугласа да дизајнира авион за спавање заснован на ДЦ-2 да замени америчке двокрилне авионе Цуртисс Цондор ИИ. Кабина ДЦ-2 била је широка 1,7 м, преуска за лежајеве један поред другог. Доуглас се сложио да настави са развојем тек након што га је Смитх обавијестио о намјери Американаца да купи двадесет авиона. Нови авион је пројектовао тим који је предводио главни инжењер Артхур Е. Раимонд у наредне две године, а прототип ДСТ (Доуглас Слеепер Транспорт) први пут је полетео 17. децембра 1935. (32. годишњица лета браће Вригхт у Китти Хавку) са Доугласовим тестним пилотом Царлом Цовером за контролама. Његова кабина била је широка 2.300 мм, а верзија са 21 седиштем уместо 14–16 лежајева за спавање [8] ДСТ -а добила је ознаку ДЦ-3. Није било прототипа ДЦ-3, а први ДЦ-3 изграђен пратио је седам ДСТ са производне линије за испоруку Америцан Аирлинес-у. [9]

ДЦ-3 и ДСТ популаризовали су авио-путовања у Сједињеним Државама. Трансконтинентални летови на истоку могли би да пређу САД за око 15 сати са три заустављања горива, док су путовања према западу против ветра трајала 17 + 1⁄2 сата. Неколико година раније такво путовање је укључивало кратке скокове у авионима споријег и краћег домета током дана, заједно са путовањем возом преко ноћи. [10]

За ДЦ-3 су понуђени различити радијални мотори. Цивилни авиони ране производње користили су или деветоцилиндрични Вригхт Р-1820 Цицлоне 9 или четрнаестоцилиндрични Пратт & амп Вхитнеи Р-1830 Твин Васп, али је Твин Васп изабран за већину војних верзија, а користила га је и већина ДЦ-3 прешао са војне службе. Пет ДЦ-3С Супер ДЦ-3с са компанијом Пратт & амп

Продукција Едит

Укупна производња, укључујући све војне варијанте, била је 16.079. [11] Више од 400 је остало у комерцијалној служби 1998. Производња је била следећа:

  • 607 цивилних варијанти ДЦ-3
  • 10.048 војних деривата Ц-47 и Ц-53 изграђених у Санта Моници, Калифорнија, Лонг Беацх, Калифорнија и Оклахома Сити
  • 4.937 изграђених под лиценцом у Совјетском Савезу (1939–1950) као Лисунов Ли-2 (извештајни назив НАТО-а: Такси)
  • 487 авиона са мотором Митсубисхи Кинсеи који су изградили Схова и Накајима у Јапану (1939–1945), као транспорт Л2Д Типе 0 (савезничко кодно име Табби).

Производња ДСТ-а завршила је средином 1941. године, а цивилна производња ДЦ-3 завршила је почетком 1943. године, иако су десетине ДСТ-а и ДЦ-3 по наруџби авиопревозника који су произведени између 1941. и 1943. године били притиснути у америчку војну службу док су још били у производњи линија. [12] [13] Војне верзије су се производиле до краја рата 1945. Већи, моћнији Супер ДЦ-3 лансиран је 1949. на позитивне критике. Цивилно тржиште преплавили су половни Ц-47, од којих су многи претворени у путничке и теретне верзије. Изграђено је само пет Супер ДЦ-3, а три су испоручена за комерцијалну употребу. Прототип Супер ДЦ-3 служио је америчкој морнарици са ознаком ИЦ-129 поред 100 Р4Д-ова који су надограђени на спецификацију Супер ДЦ-3.

Турбопроп конверзије Измени

Од раних 1950-их, неки ДЦ-3 су модификовани тако да користе Роллс-Роице Дарт моторе, као у Цонрои Турбо Тхрее. Друге конверзије су укључивале турбине Армстронг Сидделеи Мамба или Пратт & амп Вхитнеи ПТ6А.

Тхе Греенвицх Аирцрафт Цорп ДЦ-3-ТП је конверзија са продуженим трупом и са уграђеним моторима Пратт & амп Вхитнеи Цанада ПТ6А-65АР или ПТ6А-67Р. [14] [15] [16]

Баслер БТ-67 је конверзија ДЦ-3/Ц-47. Баслер обнавља Ц-47 и ДЦ-3 у Осхкосх-у у Висконсину, уграђујући их са турбопропелерским моторима Пратт & амп Вхитнеи Цанада ПТ6А-67Р, продужавајући труп за 1.000 мм са утикачем за труп испред крила и неким локалним јачањем летелице. [17]

Јужноафричка компанија Браддицк Специализед Аир Сервицес Интернатионал (обично се назива БСАС Интернатионал) такође је извела Пратт & амп Вхитнеи ПТ6 турбопропелерске конверзије, извршивши модификације на преко 50 ДЦ-3 / Ц-47с / 65АРТП / 67РТП / 67ФТП. [18]

Америцан Аирлинес отворио је путнички сервис 26. јуна 1936. године, уз истовремене летове из Неварка, Нев Јерсеиа и Цхицага, Иллиноис. [19] Ране америчке авио-компаније попут Америцан, Унитед, ТВА, Еастерн и Делта наручиле су преко 400 ДЦ-3. Ове флоте отвориле су пут модерној америчкој индустрији авио-путовања, која је на крају заменила возове као омиљено средство путовања на велике удаљености широм Сједињених Држава. Непрофитна група, Флагсхип Детроит Фоундатион, наставља да управља јединим оригиналним водећим авионом Америцан Аирлинес ДЦ-3 са авио-изложбом и посетама аеродромима широм САД-а [20]

Године 1936. КЛМ Роиал Дутцх Аирлинес је примио свој први ДЦ-3, који је заменио ДЦ-2 у служби од Амстердама преко Батавије (сада Џакарта) до Сиднеја, у то време далеко најдуже редовне руте на свету. Укупно је КЛМ пре избијања рата у Европи купио 23 ДЦ-3. [ потребан цитат ] 1941. године кинеска национална ваздухопловна корпорација (ЦНАЦ) ДЦ-3 убачена у ратне транспортне службе бомбардована је на тлу на аеродрому Суифу у Кини, уништивши спољно десно крило. Једина доступна резервна залиха била је она мањег Доуглас ДЦ-2 у ЦНАЦ-овим радионицама. Десно крило ДЦ-2 је уклоњено, одлетело у Суифу испод стомака другог ЦНАЦ ДЦ-3 и причвршћено вијцима до оштећене летелице. Након једног пробног лета, у којем је откривено да се повукао удесно због разлике у величини крила, такозвани ДЦ-2½ је одлетео на сигурно. [21]

Током Другог светског рата, многи цивилни ДЦ-3 су састављени за ратне напоре и изграђено је више од 10.000 америчких војних верзија ДЦ-3, под ознакама Ц-47, Ц-53, Р4Д и Дакота. Врхунац производње постигнут је 1944. године, а испоручено је 4.853. [22] Оружане снаге многих земаља користиле су ДЦ-3 и његове војне варијанте за транспорт трупа, терета и рањеника. Лиценциране копије ДЦ-3 изграђене су у Јапану као Схова Л2Д (487 авиона), а у Совјетском Савезу као Лисунов Ли-2 (4.937 авиона). [11]

Након рата, хиљаде јефтиних бивших војних ДЦ-3 постало је доступно за цивилну употребу. [23] Цубана де Авиацион постала је прва латиноамеричка авио-компанија која је нудила редовну услугу Мајамију када је 1945. године започела своју прву редовну међународну линију из Хаване са ДЦ-3. Кубана је користила ДЦ-3 на неким домаћим рутама до 1960-их. [24] [25]

Доуглас је развио побољшану верзију, Супер ДЦ-3, са већом снагом, већим капацитетом терета и побољшаним крилом, али са вишком авиона доступним по јефтино, нису успели да се добро продају на тржишту цивилног ваздухопловства. [26] Само пет је испоручено, од тога три компанији Цапитал Аирлинес. Америчка морнарица је током раних 1950-их претворила 100 својих раних Р4Д у стандард Супер ДЦ-3 као Доуглас Р4Д-8/Ц-117Д. Последњи Ц-117 америчке морнарице пензионисан је 12. јула 1976. [27] Последњи амерички корпус маринаца Ц-117, серијски број 50835, повучен је из активне службе током јуна 1982. Неколико их је остало у служби са малим авиопревозницима у Северној и Јужној Америци 2006. [28]

Шумска служба Сједињених Држава користила је ДЦ-3 за скакање дима и општи транспорт све док последњи пример није пензионисан у децембру 2015. [29]

Бројне авионске компаније покушале су да дизајнирају „замену ДЦ-3“ у наредне три деценије (укључујући веома успешно Фоккер Ф27 Фриендсхип), али ниједан тип није могао да парира свестраности, робусној поузданости и економичности ДЦ-3. Остао је значајан део система ваздушног транспорта све до 1970 -их.


Ц-47 Скитраин & куот; Стари број 30 & куот; Аирбасе Аризона

„Стари број 30“ је Ц-47А који је произвела компанија Доуглас Аирцрафт у Лонг Беацху, Калифорнија, а испоручена је ваздухопловним снагама у априлу 1943. Авион је тада додељен 60. групи носача трупа (ТЦГ), 11. ескадриле носача трупа ( ТЦС) и одлетео у Медитеранско позориште у мају 1943. У периоду 1943-1945 радио је из бројних америчких и британских ваздушних база у Северној Африци, Сицилији и Италији. На тим мисијама „Стари број 30“ је долетео инвазионим трупама у јужну Европу, вукао једрилице током инвазије на Сицилију, бацао шпијуне, пропаганду и залихе за ОСС и СОЕ у Србији, испоручивао залихе, артиљерију и мазге југословенским партизанским снагама, летео ноћу спасилачке мисије партизана и ратне сирочади у Југославији и спустили храну изгладнелим Грцима. Савезничка акција у овом региону озбиљно је ослабила способност нациста да наставе да контролишу територију. 60. ТЦГ и посада „Старог броја 30“ награђени су цитатом за истакнуту јединицу - највишом војном наградом. Ове приче, а посебно „Стари број 30“, донедавно су изгубљене за историју. Председничка извршна наредба из 1995. резултирала је декласификацијом дуго тајних војних докумената у којима су наведени детаљи многих од ових операција. Не-фантастичне књиге попут „Заборављених 500“ (Г. Фрееман) и „Тајни рат на Балкану“ (Р. Краемер) почеле су да причају приче које су укључивале експлоатације посаде Ц-47 као неке од најхрабријих а најхеројскији у ваздухопловству. Члан ваздухопловне базе Аризона, пуковник Бен Иорк, бавио се озбиљним истраживањем када је „Стари број 30“ понуђен на локалну продају, а оно што је открио одузима дах. Док настављамо текућа истраживања о „Старом броју 30“ и историји 60. ТЦГ и посада, настављамо да учимо о додатним детаљима њених мисија.

Ратна мисија: Високо класификоване мисије за превоз шпијуна и залиха и спасавање рањеника и избеглица. Херојске мисије овог стварног авиона биле су изгубљене за историју 70 година до сада. "Стари број 30" добио је име по мазги, серијски број 30, која је била једна од четири мазге које су заједно са четири партизанска командоса превозила у глуво доба ноћи из Бриндизија у Италији на најтајнију локацију на Балкану 1944. године. 30, заједно са 35 других мазги, извукло је дванаест топова калибра 75 мм кроз планине да нападну нацистичке окупаторе. Ово је била једна од хиљада мисија изведених под ватром. Музеј ЦАФ -а у Аризони започео је амбициозан програм прикупљања средстава за враћање „Старог броја 30“ у његов аутентични ентеријер и екстеријер.

После рата, Ц-47 је модификована верзија путничког авиона Доуглас ДЦ-3 „Дакота“ и коришћен је као корпоративни авион после Другог светског рата. Затим ју је купила „Вингс оф Флигхт Фоундатион“ пре него што је стигла у ЦАФ музеј у Аризони.


Погледајте видео: Colombian DC-3 Flight Part -2 (Може 2022).