Прича

Поликарпов И-180

Поликарпов И-180


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Поликарпов И-180

Поликарпов И-180 је дизајниран у покушају да се побољша И-16, али су сва три прототипа изгубљена у сударима, а тип је напуштен након што је изграђено десет предпродукцијских авиона.

И-180 се различито описује као проширени "супер И-16" или олакшана верзија извиђачког авиона Поликарпов Иванов из 1936-38. Иако је Иванов био авион сличног изгледа као И-180 (монокрил са ниским крилима са у основи кружним трупом), био је то потпуно метални авион, док је И-180 задржао углавном дрвену конструкцију И-16.

Први дизајн за И-180 користио је радијални мотор са ваздушним хлађењем М-87А, али то није било довољно моћно да обезбеди очекивано повећање перформанси. Нажалост, једина права алтернатива, М-88, била је још у раној фази развоја, а рани прототипови једва су нудили повећање снаге. Касније верзије мотора су биле снажније, али је до тада пројекат И-180 био практично завршен. Први прототип И-180, И-180-1, покретао је прототип мотора М-88 конструисан коришћењем делова из мотора М-87А. Нови већи мотор наметнуо је велико редизајнирање авиона, за шта је био потребан дужи јачи труп и модификовано крило, са равном предњом ивицом и напредном задњом ивицом.

И-180-1 је први пут полетео 15. децембра 1938. године са славним пробним пилотом Валеријем Чкаловом за контролама. Направио је неколико кругова пробног аеродрома, али док се припремао за слетање, мотор је заплењен и авион се срушио у нека складишта. Чкалов је у судару задобио смртоносне повреде.

Скоро неизбежно у параноичној атмосфери у време када је за несрећу окривљена саботажа. Неколико људи укључених у пројекат је ухапшено, међу њима и заменик Поликарпова. Поликарпов је вероватно сам избегао хапшење јер није одобрио пробни лет.

Други прототип је користио стандардни мотор М-87А. Његов први лет био је успешнији, иако је мања снага значила да његове перформансе нису биле добре као што се очекивало, а имао је највећу брзину од 335 км / х. Овај авион је извршио више од 50 пробних летова пре него што су два уништена у несрећи. Овога пута узрок је био очигледнији - хладњак уља је уништен током испитивања на великој надморској висини и авион је заронио у земљу са 10.000 стопа. Још једном је пилот -пилот погинуо.

Трећи прототип је покретао мотор М-88Р од 1.000 КС (М-88П у неким изворима). Овај прототип је био наоружан са два СхКАС и два митраљеза УБС калибра 12,7 мм, имао је модификовано подвозје и нови хладњак уља. Летни тестови су трајали од фебруара до маја 1940. Највећа брзина је порасла на 357мпх на 22,600фт, а сервисни плафон и стопа успона су се такође побољшали. Трећи прототип је преживео своја фабричка испитивања и послат је на државне пријемне тестове, али је 5. јула контрола авиона замрзнута док је био наопако. Тестни пилот је могао безбедно да побегне, али је авион изгубљен.

Упркос ова три неуспеха, И-180 је наручен у производњи завод 21 у Горком. Три од ових авиона учествовали су на првомајској паради на Црвеном тргу 1. маја 1940. године, али је касније истог месеца други производни авион отписан након мање несреће. У јулу Поликарпов је био присутан на састанку на коме су планиране измене у производним авионима, али у октобру 1940 завод 21 је наређено да се концентрише на И-16 и нови ЛаГГ-3, а рад на И-180 је напуштен. Поликарпов, сада под потпуном командом мањег дизајнерског тима, прешао је на рад на И-185.

И-180-3
Мотор: М-88Р
Снага: 1.000 КС
Посада: 1
Распон крила: 33,1фт
Дужина: 22,6фт
Тежина празна: 4,453лб
Тежина при полетању: 5,343лб
Максимална брзина: 357 мпх на надморској висини
Сервисни плафон: 36,250фт
Домет: 560 миља
Наоружање: два митраљеза СхКАС и два митраљеза УБС калибра 12,7 мм


Поликарпов И-180

Развијен од средине 1938. године од Дмитрија Л. Томашевича (једног од заменика Поликарпова), И-180 је првобитно био замишљен са потпуно металном конструкцијом. Ограничено искуство у изградњи свих металних конструкција навело је Поликарпов ОКБ да усвоји суштински сличну структуру као и ранији И-16, са дрвеним монококним трупом и металним крилцем пресвученим тканином. Први прототип, И-180.1, покретао је 14-цилиндрични дворедни радијал Тумански М-88 са 1.100 КС, предвиђено наоружање од четири топа калибра 7,62 мм. Овај авион је изгубљен услед квара мотора током првог лета 15. децембра 1938. Други прототип, И-180.2, разликовао се првенствено по томе што је имао 14-цилиндрични двоцилиндрични Тумански М-87А (касније М-87Б). низ радијалних и продужених спољних панела крила. Повећали су распон крила са 9,00м на 10,05м и површину са 14,68м 2 на 16,11м 2. Први лет 19. априла 1939. године, И-180.2 је изгубљен на свом 53. лету. Трећи прототип, И-180.3, који је летео 10. фебруара 1940., имао је редизајнирану и напреднију структуру крила, мотор М-88Р од 1.100 КС, надстрешницу у пилотској кабини и наоружање од два топа калибра 12,7 мм и два топа калибра 7,62 мм концентрисана у трупу трупа. . Летећи са подвозјима на точковима и скијама, И-180.3 је изгубљен у несрећи током државних пријемних испитивања.

У међувремену је била у изградњи предсерија од 10 авиона заснованих на И-180.2 као И-180С (Сериини или Серија), од којих су прве три завршене у децембру 1939. И-180С је био напајан поред М-88Р и носио је наоружање од два топа калибра 12,7 мм и два калибра 7,62 мм, а као и И-180.3 имао је затворену кокпиту. И-180С је био одобрен за службена испитивања, али резултати су били донекле академски јер је овог ловца претекао напреднији И-185. Као део развојног програма И-185, једном ловцу И-180С из претходне серије замењене су ноге са главним точком са троугластим узорком замењене ногама конзолног типа, при чему се овај авион назива И-180Сх, суфикс који означава Схасси (шасија ). У том случају, он није завршен и летео, а читав програм И-180 је у међувремену напуштен.

Дизајн авиона и политика су ствари које не треба мешати

Летелица је сјајног изгледа са задњом ивицом. Питам се да ли би харистика застоја овог авиона могла бити врло нагла. Летео сам на Т-38 и Ф-111, наравно оба крила. Обоје имају стопе потонућа, испод минималних брзина летења, али се и брзо опорављају од овог нивоа крила, од 6000 до 10000 стопа у минути. Гурањем штапа напред, мењајући висину за брзину, оба авиона поново добијају брзину лета. Верујем да су Поли. И-180 би имао нагли застој који би довео до окретања, осим ако се није контролисао обртни момент тог великог мотора. И-180 је померио границе и руских дизајнера авиона и пилота тог времена. МВ.


Хелп Ме Хелп Иоу

Подржавам своју растућу породицу путем ове веб странице, колико год то изгледало лудо.

Највећа помоћ је када користите било коју од ових веза када добијете било шта. Не кошта вас ништа, а највећа је подршка ове странице, а тиме и моје породице. Ова места увек имају најбоље цене и услуге, због чега их користим још пре постојања ове веб странице. Све их препоручујем лично.

Ако сматрате да је ова страница корисна као књига коју сте можда морали купити или радионица коју сте морали имати, слободно ми помозите да наставим да помажем свима.

Ако сте своју опрему добили преко једне од мојих веза или сте помогли на други начин, ви сте породица. Сјајни људи попут вас дозвољавају ми да стално додајем ову страницу. Хвала!

Ако још нисте помогли, учините то и размислите о помоћи са поклоном од 5,00 УСД.

Пошто је ова страница заштићена ауторским правима и формално регистрована, није дозвољено правити копије, посебно у облику исписа за личну употребу. Ако желите да одштампате за личну употребу, добијате једнократну дозволу само ако ми платите ПаиПал 5,00 УСД по одштампаном делу или његовом делу. Хвала вам!


1.09 миља [1]. Једини 3ди Виоминга је у Цхеиенне -у. Уместо тога, то чак није ни ауто-пут, то је пут са четири траке подељен са две раскрснице осветљене саобраћајем. Чак је и размена са И-80 само дијамант. У изградњи око шест година, потпуно је отворен, свечано, 1. јуна 1984.

Зашто се не-аутопуту даје међудржавни статус? Првобитни захтев Виоминга био је да се аутопут одведе до центра Цхеиеннеа. Међутим, из разлога приступа (долазак до вијадукта аутопута био би отежан са јужне стране Шајена, између пруга УП и И-80) и цене, држава је уместо тога притиснула брзи пут и добила рупу за међудржавно финансирање . [2]


Поликарпов И-180

Поликарпов И-180 (у складу са: И-180) ла мот мау тху маи баи тием кицх цуа Лиен Ксо, с кн куат нам 1938.

И-180
Мау тху И-180-3
Киеу Маи баи тием кицх
Нха цхе тао Поликарпов
Нха тхиет ке Николај Николајевич Поликарпов
Цхуиен баи ђау 15. и 12. марта 1938
Тинх транг Хуи бо
Су дунг цхинх Кхонг куан Лиен Ксо
Гиаи ђоан сан куат 1938-1940
Со луонг сан куат 10 + 3 мау тху
Пхат триен ту Поликарпов И-16


Садржај

И-180 је представљао даљи развој основног дизајна И-16 како би се искористили предности нових радијалних мотора који долазе у употребу. Дизајниран је тако да испуни захтев Совјетског ваздухопловства из јануара 1938. за нови авион пресретач са радијалним мотором. Претходила му је серија пројектованих варијанти И-16 са моћнијим дворедним радијалним мотором Тумански М-88: И-161, И-162, И-163, И-164, И-165, И-166 и И-167. И-180 је био једномоторни једнокрилни авион са ниским крилима мешовите конструкције са оквиром од дуралуминијума прекривеним шперплочом и тканином. Пилот је седео близу репа у отвореном кокпиту са ветробраном сличним И-16. Стајни трап је пнеуматски увучен, укључујући и задњи точак. Главна визуелна разлика између И-180 и И-16 било је ново крило са окомитом равном предњом ивицом и аеродинамички рафиниран труп са дужим танким поклопцем мотора. [1] Нови ловац требало је да покреће мотор М-88 снаге 820 кВ (1.100 КС), развој лиценцно изграђеног Гноме-Рх & окцирцне Мистрал Мајор (познат као М-85 у СССР-у), и представљао је следећи корак у еволуцији од прототипа И-165-11 из 1937. Предложено наоружање састојало се од четири митраљеза СхКАС калибра 7,62 мм (0,3 инча) и 200 кг (440 лб) бомби. Дмитриј Томашевич је именован за главног дизајнера.

Несрећни развој И-180 почео је рано. Једина верзија М-88 која је била доступна у то време користила је редуктор који захтева веома велики пропелер, пречника најмање 3,2 метра (10 фт 6 ин) у пречнику и масив за авион који је по изгледу и димензијама подсећао на И-16 са издужени нос. Чак и пре него што је напустио плочу за цртање, ловац је морао бити редизајниран за мотор М-88Р са редуктором и пропелером константне брзине. Предвиђена највећа брзина пала је са 572 км/х (355 мпх) на 557 км/х (345 мпх). Међутим, први прототип је на крају опремљен сличним мотором М-87 са 950 КС, јер М-88Р није био спреман. [4] Прототип је изграђен у фабрици Број 156 у Москви.


180 година предузетништва и стваралаштва

Бертелсманн је у прошлости претрпео сталне промене, а наставиће то и убудуће, настављајући свој раст и успех. У свакој фази своје историје, Бертелсманн је успешно управљао технолошким иновацијама, мењајући навике корисника и преокрете на тржишту, укључујући тренутни мега-тренд дигитализације. У прошлости је компанија извршила револуцију у продаји и дистрибуцији књига, била је један од покретача комерцијалне телевизије у Немачкој и врло рано је увела поделу добити запослених. Из ове интеракције континуитета и промена, Бертелсманн црпи сигурност да је идеално опремљен за године које долазе.

Прекретнице корпоративне историје

Од протестантске издавачке куће до савремених медијских, услужних и образовних компанија данашњице: откријте овде како се Бертелсманн посветио ономе што је данас - креативној међународној компанији.

Соба за историју

У Бертелсманну, историја компаније је такође породична историја. Када је 1976. године свечано отворено новоизграђено седиште на Царл-Бертелсманн-Страссе, уграђена је и традиција предузетничких породица Бертелсманн / Мохн. Дигитални обилазак ове Историјске собе оживљава протестантску историју породице у 19. и 20. веку.

Корпоративна историја

Корпоративна архива компаније Бертелсманн отворена је за јавност и даје студентима докторских студија, другим студентима и академицима прилику да истраже историју компаније. Откривамо документе у складу са Савезним законом о архивама.

Бертелсманн Винил Цоллецтион

Представљајући „Винил колекцију“, Бертелсманн корпоративни архив по први пут чини делове своје огромне збирке записа доступним широј јавности. Ова збирка пружа јединствену документацију о музичкој историји Бертелсманн клубова, који су дистрибуирали важан и популаран музички програм за њихове чланове између 1956. и 1992. године.

Реинхард Мохн

Реинхард Мохн поставио је темеље који су омогућили да хришћанска издавачка компанија у Гутерслоху, током шест деценија, прерасте у Бертелсманн Гроуп какву данас носи: највећу европску медијску цену. Глобални играч са више од 100.000 запослених.

Председници и извршни директори од 1971

1. јула 1971. Бертелсманн је претворен у дионичко друштво. Породична компанија постала је велика корпорација коју води управа, а којом управљају надзорни одбор и годишња скупштина, према немачком закону о акционарским корпорацијама.

Контакт

Др Хелен Муллер
Шеф културних послова и корпоративне историје


Тестирање и вредновање

Пропелер са константном брзином ВИСх-23Ие је одложен и рани пробни рад је обављен са другим пропелером са ручном контролом корака (ВИСх-3Ие). Као резултат тога, мотор је био склон прегревању и како би се изборили са тим, уклоњени су поклопци крава који ограничавају проток ваздуха око мотора. Упркос овим проблемима и чињеници да прототип није завршио све тестове на земљи, власти су захтевале пробни лет што је пре могуће, према плану. Поликарпов се противио летењу прототипа пре него што буде спреман око фебруара 1939. године, али није могао то да заустави. Низ догађаја који се збио 15. децембра 1938. није сасвим јасан, али је трагичан. Ни Поликарпов ни Томашевич нису одобрили први лет, а нико није потписао образац за пуштање прототипа из фабрике. Чувени совјетски пилот пилот Валериј Чкалов полетео је и направио круг на малој висини око аеродрома. За друго коло, Чкалов је одлетео даље, попевши се на преко 2.000 м (6.560 и 160 стопа) иако је план лета изричито забрањивао прелазак преко 600 метара. Чкалов је очигледно погрешно израчунао приступ при слетању и дошао је ван аеродрома, али када је покушао да исправи мотор је застао. Пилот је успео да избегне неколико зграда, али се забио у далековод. Чкалов је избачен из пилотске кабине, задобио је повреде и преминуо је два сата касније.

Званична владина истрага закључила је да се мотор зауставио јер је постао превише хладан у одсуству поклопаца поклопца. Други су претпоставили да је Цхкалов брзо повећао гас и поплавио мотор. Као резултат несреће, Томашевич и неколико других званичника, укључујући директора Одељења за индустрију наоружања С. Белиакина, који је позвао на први лет, одмах су ухапшени. Годинама касније, колега пилот пилот М.М. Громов је окривио дизајнере за погрешно хлађење мотора, а самог Чкалова за одступање од плана лета. Чкалов син је такође тврдио да је план о убиству његовог оца био у изради у месецима који су претходили његовој смрти, али околности несреће чине да је малверзација мало вероватна. Без обзира на то, Цхкаловљевом смрћу Поликарпов углед са Јосифом Стаљином претрпео је ударац од којег се никада неће опоравити.

Ипак, рад на И-180 се наставио. Други прототип И-180-2 са већим распоном крила од 10,09 м (33  фт 1 ин) и мотор М-87А полетео је 27. априла 1939. [4] и неколико дана касније учествовао у првомајској паради. Касније је мотор промењен у М-87Б и ојачана је конструкција крила. Прототип је показао највећу брзину од 540   км/х (335  мпх) и препоручен је за масовну производњу са мотором М-88. Затим се 5. септембра 1939. године И-180-2 којим је управљао Томас Сузи срушио током тестирања на великој висини, убивши пилота. Опет, тачне околности несреће нису биле јасне. Према речима очевидаца, авион се стрмоглаво (други су тврдили да је пао у вртњи) на 3.000 м (9.840 т) где се изравнао, а затим је поново ушао у окретање и још једном се изравнао на 300 и 160 метара. Пилот је потом напустио авион, али није искористио падобран. Никада није дато дефинитивно објашњење, али хипотезе укључују заслепљивање пилота уљем из хладњака за уље које цури, срчани удар или губитак свести услед квара опреме са кисеоником.

Припреме су спроведене 1940. године за производњу прве серије од 10 авиона у фабрици бр. 21 у Горким, ангажованих у производњи И-16. Међутим, њихова производња је била изузетно спора, без велике пажње ваздухопловних власти, при чему је првих 10 авиона трајало више од осам месеци. Један од разлога за то био је и тај што је локални ОКБ на челу са М.М. Пашинин је дизајнирао сопствени ловац базиран на И-16, пашинин И-21 и управа фабрике су све своје ресурсе посветили омиљеном месту у свом граду, са само шест потпуно нових инжењера који су били додељени за производњу И-180. [ потребан цитат ] Док се ово истраживало, трећи прототип И-180-3, погоњен снажнијим мотором М-88Р и опремљен крилом са затегнутом кожом (замењујући структуру крила типа И-16 претходних прототипова) је завршен, летећи 10. фебруара 1940. [5] Наоружан је са два 12.7 и #160 мм Березин БС и два митраљеза 7,62 и#160 мм СхКАС на заједничком топу изнад мотора.

Коначно, априла 1940. године, одређена су три авиона И-180С завршени, који су били слични И-180-3, али су се вратили на отворену кабину и структуру крила типа И-16. [6] Њихови пробни летови су били повољни. Нови ловац је по агилности подсећао на И-16, али је био стабилнији. Највећа брзина је била 575 км/х (357 км/х). Главне критике укључују отворену надстрешницу и лош квалитет израде. Веровало се да ће отклањање ових недостатака повећати највећу брзину на 600 км/х (373 км/х на сат). Међутим, прототип И-160-3 срушио се 6. јула 1940. године, када је услед грешке пилота ушао у обрнути спин. [4] Пилот је могао безбедно да се извуче. У припреми за производњу, Поликарпов је произвео дефинитивну И-180-5 са неколико модификација и М-88А мотор без редуктора. Авион је такође могао да прихвати нову М-89 мотор са 1.007  кВ (1.350  хп) (до 1.165  кВ (1.560  хп) са убризгавањем горива) који би подигао максималну брзину на преко 650  км/х (404  мпх). Постојао је и предлог за И-180Ш са побољшаним главним стајним трапом.

Затим, крајем 1940. године, Поликарпов је изненада обавештен да се И-180 отказује, а фабрика бр.21 ће уместо тога производити ловце ЛаГГ-3. Разлог за то било је погрешно схватање Министарства ваздухопловне индустрије, да су радијални мотори у капама НАЦА били лоше прилагођени авионима са највећом брзином већом од 500   км/х (310   км/х) због великог отпора. Бивши владини званичници касније су признали да је фасцинација моторима са течним хлађењем делимично проистекла из покушаја да се имитира тада најсавременији Мессерсцхмитт Бф 109. Стаљинова несклоност према Поликарпову након Цхкалове смрти вероватно је такође играла улогу.

Према неким новијим историчарима, попут Михаила Маслова, отказивање авиона И-180 узроковано је личним разлозима и без садржаја, па се могло сматрати грешком. [4] [7] Нарочито након Цхкаловљеве смрти, совјетске власти су почеле да промовишу младе дизајнере, као опозицију Поликарпову, упркос томе што је И-180 у време отказивања био најбољи совјетски ловац и био је бржи од Бф 109. Једна од информативних серија И-180 развила је брзину од 585   км/х, што би се могло побољшати након предвиђених промјена, попут додавања затворене надстрешнице. Следећи најбољи борац, Јаковљев И-26 (Прототип Јак-1), патио је од проблематичног и дуготрајног развојног циклуса, али Александар Сергејевич Јаковљев био је један од Стаљинових фаворита који је највероватније спасио његов дизајн. Осим тога, И-180 је могао бити доступан много раније од типова Јак-1 и ЛаГГ-3, а постојала је и могућност да се произведе са привременим мотором М-87, све док се М-88 не побољша. Рушење прототипова И-180 било је углавном случајно и не треба их сматрати дисквалификацијом дизајна. Штавише, И-180 је показао много мање "проблема са ницањем зуба" од својих колега, посебно Иак-1, потврђујући Поликарпову способност у пројектовању авиона. Још једна предност је била та што је конструкција И-180 била слична И-16, која је била позната совјетској индустрији и пилотима, али је руковање И-180 било још лакше и стабилније. [4] Иста ситуација се поновила са следећим Поликарповим дизајном, напредним И-185, заснованим на дизајну И-180.


Историјски цитати о учењу, нади и борби за појачало

Живот се брзо креће. Колико год можете, учите из своје историје, морате ићи напред. – Еддие Веддер

У нашем свету постоји толико много времена и места у историји да једноставно не знам ништа, а кад сазнам за њих, они су увек фасцинантни. – Андрев Стантон

Из историје учимо да из историје ништа не учимо. – Георге Сантаиана

Отворена тржишта нуде једину реалну наду да ће милијарде људи у земљама у развоју извући из безначајног сиромаштва, а истовремено одржати просперитет у индустријски развијеном свијету. – Кофи Аннан

Не желимо традицију. Желимо да живимо у садашњости и једина историја која вреди проклетог промишљања је историја коју данас стварамо. – Хенри Форд

Историја се креће и тежиће нади или ће трагиковати. – Георге В. Бусх

Многи од највећих злочина у историји нису узроковани мржњом, већ равнодушношћу. Изазвали су их људи који су могли учинити нешто, али се нису потрудили ни да подигну прст. Зато не чекајте. Изађи. Иди и гласај. – Иувал Ноах Харари

Историја свих претходних друштава била је историја класних борби. – Карл Маркс

Буди искрен буди искрена. Имамо науку, технологију и богатство. Оно што немамо је воља, и то није разлог који ће историја прихватити. – Боно

Из историје учимо да из историје не учимо! – Десмонд Туту

Једина историја је само питање нечије борбе у себи. Али то је његова радост. Не треба откривати Америку нити освајати нације, а ипак треба обавити тако велико дело као Колумбо или Александар. – Д. Х. Лавренце

Људи иду најдужим могућим путевима, одступају до бројних ћорсокака и праве свакакве грешке. Затим долазе историчари и пишу резимее овог неуредног, нелинеарног процеса и чине да изгледа као једноставна, равна линија. – Деан Камен

Једина историја је само питање нечије борбе у себи. Али то је његова радост. Не треба откривати Америку нити освајати нације, а ипак треба обавити тако велико дело као Колумбо или Александар. – Д. Х. Лавренце

Људска историја није производ мудрог усмеравања људског разума, већ је обликована силом емоција - нашим сновима, поносом, похлепом, страховима и жељом за осветом. – Лин Иутанг


Погледајте видео: Крылья России. Часть третья. (Може 2022).